Bus Transjakarta Meledak di SPBG

Dear all,
Kali ini saya akan membahas kasus meledaknya Bus Trans Jakarta yg menggunakan bahan bakar Gas.
**************************************************************************************************************************

Bus Trans Jakarta  Sempat Melompat Saat Meledak di SPBG Pinangranti

Anes Saputra - detikNews

Jakarta - Blarr! Bak adegan film, bus TransJakarta melompat ketika tabung gas mesin bus tersebut meledak. Bus bahkan mengenai atap SPBG Pinangranti, Jakarta Timur. Kaca-kaca bus TransJ pecah berkeping-keping.

"Mobil sempat lompat. Lompatan bus cukup tinggi. Untung ada atap SPBG. Kalau tidak, bisa jadi lompatannya lebih tinggi," kata saksi mata yang merupakan sopir cadangan bus TransJ, Serdian (33), di SPBG Pinang Ranti, Jakarta Timur, Kamis (20/10/2011).

Akibat tersundul bus, atap SPBG tersebut mengalami kerusakan. Jarak atap bus TransJ dengan atap SPBG adalah sekitar 4 meter.

Informasi yang dikumpulkan detikcom, Kamis (20/10/2011), bus bernopol 7228 IV yang melayani Koridor IX (Pinang Ranti-Pluit) meledak sekitar pukul 08.35 WIB. Kaca bus bagian depan, samping dan belakang pecah berkeping-keping. Kepingan kaca berserakan sampai ke Halte Pinang Ranti yang berjarak sekitar 10-20 meter dari SPBG.

Pintu kanan bus single tersebut turut jebol akibat ledakan. Pun dengan atap bus yang mengalami kerusakan parah. Bus berwarna oranye dan merah itu hingga kini masih berada di lokasi. Sekeliling SPBG sudah dipasangi garis polisi. Beberapa polisi bersiaga di tempat tersebut.

Sumber: detik.com
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

sedikit INFO ttg busway CNG ,

keterlibatan gani dlm menata Techn. spec. busway CNG sewaktu Kasubdid sarana dijabat oleh Pak Djarod

( pensiun) alasan kenapa tabung gas dibawah chassis ? takut terkena benturan diatas bila ada sopir2 yg nakal motong jalan se enak nya krn masih ada bebrapa hambatan diatas , jalur rel K.A. maka disikapi botol2 gas dibawah saja .

kecelakaan ini akan terkurangi akibat negatif nya bila botol diletakkan diatas atap bus , bila ada api maka api akan terus keatas , penumpang di dlm masih terselamatkan , bila seperti kejadian ini maka yg terbang atapnya saja .

Tekanan operasional 235 bar akan membuat nyala api terus nyemprot keatas saja , penumpang terselamatkan sementara turun dan menjauhi bus .

Botol material steel lebih berbahaya d.p. composite dan juga lebih berat d.p. composite tapi harga lebih murah .

KECELAKAAN tak lain dari kurangnya maintenance , kita sangat terkenal mampu membeli tapi tak / kurang mampu merawat , terlihat trans jakarta management masih kurang mampu merawat , tutup kap mesin belakang terkadang ada yg terbuka / dibuka krn kepanansan tentunya !!

sekali2 terlihat busway mogok di jalan2 , GAS sangat berbahaya dibanding BBM , tapi bila tertata baik maka gas juga tak berbahaya , semua hrs sesuai dgn jadwal pengecekkan dan pergantian parts .

mesin GAS sangat RENTAN dgn KEPANASAN , ber hati2 lah transjakarta management !!!

PR bagi BPPT krn mulai ikut dlm busway techn. spec. tentunya jangan lupa membenahi workshop, tools , training mechanic and disiplin mechn & drivers .

demikian konco2 ku sedikit info ttg CNG energy kend.

wass
Gani

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Yth Bpaka / Ibu ,

Menambahkan tentang Busway CNG ,

CNG = Compressed Natural Gas , dimana gas Methane yang dipampatkan oleh pompa kompressi hingga mencapai sekitar 300 bar sehingga diperlukan kekuatan material sarana penyimpan yang sangat kuat dan tidak rentan korosi .

Kekuatan tekanan sebesar 300 bar inilah yang harus menjadi perhatian utama bukan dari gasnya yang mungkin terbakar .  Karena tekanan yang sangat tinggi sehingga kecil kemungkinan terjadi back fire oleh api yang terbakar ke arah tabungnya , ledakan yang sering terjadi akibat " fatigue material " , "korosi ( tidak dilakukan inspeksi " , " tidak terpasangnya katup pengaman tekanan ( burst disc  valve ) " dan parahnya dilakukan pemanasan / pengelasan di sekitar tabung sehingga terjadi perubahan struktur / komposisi material dasar tabung tersebut " .

 Pengetahuan dasar bagi masyarakat atas hal ini sangat diperlukan sehingga tidak terjadi kesalahan penggunaannya yang dapat mencelakakan mereka , selain itu perlu dilakukan pengujian peralatan secara disiplin dan benar .

 Terima Kasih
Trismawan Sanjaya

PT Sumisho Global Logistics Indonesia

 ****************************************************************************************

Pak Widjajono yth,

Saya juga ucapkan selamat mengemban tugas baru. Semoga bersama Pak Jero
Wacik sukses mengelola kebijakan energy.

Satu urun rembuk perlu segera saya sampaikan berkenaan dengan pecahnya
(="meledak") tabung BBG di bus Transjakarta.

Peristiwa pecahnya tabung BBG (yang tekanan operasinya mencapai 200 bar =
3000 psi) sudah belasan kali terjadi. Kami di Departemen Mesin (sekarang
FTMD) sudah melakukan penyelidikan. Penyebab awalnya adalah gas alam yang
"basah", lama-lama proses kondensasi menyebabkan terjadinya "genangan" air
pada dasar tabung (posisi jam 6. Tabung yang terbuat dari high strength
steel terkorosi pada posisi tsb, bentuk korosinya pitting corrosion.
Corrosion pits merupakan lokasi awal fatigue crack yang selanjutnya merambat
(propagate) akibat siklus tekanan gas ("kosong-isi-kosong"). Fatigue crack
merambat hingga sekitar setengah tebal dinding dan saat itulah tabung
"meledak" karena tidak lagi kuat menahan beban tekanan>

Saran kami adalah gas yang dijual di SPBG harus dikeringkan (dengan dryer),
serta dengan mengganti tabung BBG yang telah terkorosi akibat air yang
menggenang didasar tabung. Nampaknya penggunaan gas dryer baru dilakukan
pada sebagian SPBG yang baru. Tabung yang terkorosi nampaknya belum ditarik
dari peredaran (nampaknya ada masalah dalam regulasi).

Usul lain yang mungkin "drastis" adalah selama syarat keselamatan belum
dipenuhi, stop dulu penggunaan BBG untuk kendaraan (yang notabene bertekanan
tinggi, 200 bar). Penggunaan gas alam yang bertekanan rendah pasti lebih
aman, misalnya untuk gas kota dan industri. Untuk ini memang diperlukan
prasarana pipa penyalurnya.

Penelitian dan penyelidikan terhadap pecahnya tabung gas kami lakukan
(Mardjono S.,Djoko Suharto, Arif Basuki dan Pulung Nurprasetyo dari FTMD)
sekitar sepuluh tahun yang lalu.

Demikian sekilas tentang hasil penelitian kami. Terima kasih atas perhatian
yang diberikan.

Salam,

Mardjono S

Salam Logistik.
Ikut urun rembug pak. setahu saya hal-hal yg terkait dengan High Tech... seperti Tabung gas pada kend. atau pipa-pipa gas utk industri, dlsb hrs dilakukan periodikal check misalnya dengan melakukan NDT utk mengetahui sejauhmana tingkat keretakan tabung/pipa itu masih dipandang aman. selain itu apakah ada jg log book maintenance kend. pengguna BBG itu terkait dengan pemeriksaan sistem distribusi aliran gasnya, dlsb. sehingga dpt dijadikan catatan tindakan atau memperbaharui standar pengamanan kend. itu sendiri. Memang perlu kedisiplinan tinggi bagi oersonil yg menangani atau terlibat dgn hal-hal yg terkait dengan penggunaan gas ini. terima kasih pak atas perhatiannya.

Yth: Bapak / Ibu ,
Setahu saya lembaga yang sudah memiliki alat uji hidrostatik test guna mengetahui kemampuan tabung CNG menahan tekanan kerjanya dapat dilakukan oleh LEMIGAS (Cipulir) dan secara periodik 6 bulanan harus di uji , serta memperoleh sertifikat pengujiannya . Perlu dipastikan lembaga uji di indonesia yang dapat melakukan uji berkala tersebut bila tidak ada akan terjadi lagi kecelakaan serupa .

Terima kasih
Trismawan Sanjaya

Mengurai Masalah Logistik Kita - Cikarang Dry Port

Kali ini akan saya posting rangkuman pembahasan tentang CDP ( Cikarang Dry Port)
sebagai alternatif pemecahan untuk percepatan proses dan mengurangi tingkat kemacetan di Tg. Priok.

Apa dan bagaimana kelanjutannya proigram yang bagus ini, mari kita simak diskusi di milis logic-id
**************************************************************************
Rekan-rekan sekalian,

Kita tentu masih ingat bagaimana kondisi stagnasi dan kongesti yang ada di terminal utama Tg. Priok beberapa waktu yang lalu, sehingga mengundang  perhatian Presiden, UKP4, dan Kementerian dibawah Menko Perokonomian, sehingga memunculkan suatu ide yang sangat luar biasa, yaitu pembangunan Cikarang Dry Port sebagai alternatif pemecahan untuk percepatan proses dan mengurangi tingkat kemacetan di Tg. Priok.

 

Dan untuk merealisasikan ide tersebut, beberapa Menteri telah bersama-sama mengunjungi CDP untuk memastikan bahwa project ini berjalan dengan baik. Lantas bagaimana dengan kondisinya setelah ide ini berlangsung selama 2 tahun. Berikut saya paparkan analisa dan kondisinya saat ini.

 

Sampai dengan saat ini, PT KAI belum merealisasikan pembangunan double-duble track dari Jakarta – Cikarang, dan akses di langsung di ke JICT dari lagoa juga belum bisa dilakukan karena terkendala kasus tanah di lingkungan Mbah Priok.

Kedua, KA beserta dengan rangkaian khusus untuk container yang disediakan untuk 18 container 40”. Dan pastinya semua dari kita tidak tau kapan ini dapat direalisasikan oleh Pemerintah dan PT KAI.

 

Sebagai informasi Total volume container export dan import sampai dengan hari ini, rata-rata yang keluar dan masuk ke Tg. Priok +/- 3.000 Container per hari dengan variasi antara 20’” dan 40” dengan Pareto 80% adalah volume yang dikirim dari dan ke wilayah timur Jakarta, dari mulai Bekasi, Cibitung, Cikarang, Karawang, Purwakarta, Cikampek, Bandung, dan Sadang dsk.

 

Bisa kita bayangkan semua, bagaimana tingginya lalu lintas truck yang melalui atau menuju ke Tg. Priok yang dalam actualnya 2.400 Container ini tidak bisa dilakukan on an off untuk import dan export, artinya setelah melakukan kegiatan import, truck langsung melakukan kegiatan export, umumnya selalu terpisah, artinya akan ada 2.400 truck setiap harinya yang akan memenuhi jalan dari dan ke Tg. Priok.

 

Mari kita menghitung biaya operasional sebanyak 2.400 container dengan menggunakan truck, Vs menggunakan KA yang sampai saat ini tidak jelas nasibnya.

Jarak round trip 1 unit truck untuk melakukan kegiatan export atau import dari Tg. Priok – Cikarang – Tg Priok dengan media Depo Container di Jl Cakung Cilincing dan Pool truck di cikarang, jarak  rata-ratanya adalah  150 KM. Dengan ratio BBM 1: 2, Maka total biaya BBM yang kita keluarkan adalah Rp. 810 Juta/hari atau 20.3 M per bulan, atau 244 M per tahun, Plus biaya tire sebesar Rp. 11 M, sehingga biaya total BBM + Tire per tahun menjadi Rp. 255 M.

 

Lalu, bagaimana dengan kereta api? lokomotif diesel jenis CC 201 atau CC 203 menghabiskan bahan bakar (solar, C12H23) 2 liter tiap kilometernya, dan setiap rangkaian KA mampu menampung 18 gerbong/rangkaian, dan bisa melakukan pekerjaan on dan off untuk export dan importnya, artinya dengan volume 2.400 container per hari dengan 18 rangkaian, maka diperlukan 67 trip PP X 100 KM X 2 liter X Rp. 4.500 = Rp. 60.3 Jt/hari atau 1.5 M/bulan atau 18 M/tahun.

Suatu perbedaan cost yang sangat laur biasa besar yaitu 244 M – 18 M atau 216 M per tahun, dengan harga BBM Industri sebesar Rp. 9.000/liter, maka total subsidi yang dikeluarkan oleh pemerintah dari uang rakyat adalah Rp. 216 M per tahun.

 

Pertanyaan sekarang, mengapa CDP tidak bisa berjalan seperti dalam konsep atau sesuai dengan master plannya? Container yard beserta dengan office dan perlengkapannya di atas lahan lebihd ari 200 HA sudah siap, tetapi akses Double-double track  dari Ciakarang ke JICT Tg Priok masih diawang-awang dan juga KA dan rangkaiannya juga belum tersedia, yang akhirnya project ini selalu menjadi wacana, menjadi konsep yang tidak ada batas realisasinya.

 

Pertanyaan berikutnya adalah: setelah CDP melakukan investasi yang cukup besar, apa yang harus dilakukan supaya contribusinya terhadap percepatan proses dan pengurangan kemacetan dari dan menuju ke Tg Priok bisa dikurangi?

 

1. CDP harus melakukan kerja sama dengan 10 Shipping Line terbesar beserta dengan Depo Containernya dari 2.400 volume di Timur Jakarta setiap hari, Bersama dengan Asdeki, Depo container yang selama ini tersebar di di Cacing, Marunda, dan Priok bisa dipindahkan ke CDP.
2. CDP harus memberikan space yang memadahi untuk pemindahan Depo – depo  container ini, sehingga seluruh kegiatan yang selama ini terpusat di Cakung-Cilincing-Marunda-Priok bisa ditarik ke Cikarang.

 

Dengan melakukan 2 hal diatas, CDP sudah bisa memberikan kontribusi yang besar terhadap pengurangan kemacetan di Tg. Priok dari semula truck itu melakukan 4 trip untuk eksekusi 1 order baik export maupun import  ( Pool – Priok – Customer – Depo – Pool atau Pool – Depo – Customer – Priok – Pool ) menjadi 2 trip saja yang kearah Tg. Priok, yaitu Cikarang – Priok atau Priok – Cikarang, jika dalam Plan B-nya untuk sementara menggunakan armada tucking dari CDP ke Tg. Priok atau sebaliknya.

 

Benefit lain yang akan dinikmati oleh customer yang akan melakukan export di Timur Jakarta adalah jaminan kedatangan container untuk melakukan loading atau stuffing pada pagi hari, tidak terkendala kemacetan di Tg. Priok.

 

Mengingat Rel Double-double dan KA-nya sendiri tidak jelas kapan realisasinya, maka CDP sebagai bagian dari program UKP4 untuk percepatan proses export dan Import di Tg. Priok, maka langkah-langkah diatas harus segera dilakukan supaya Beban kemacetan akses Tg. Priok yang semakin menyempit segera berkurang, sebab jika tidak segera dilakukan, maka rekan-rekan di Angsuspel ini sudah siap-siap menaikkan tarif angkutnya lagi, sementara sudah menaikkan 5%, jika kemacetan setiap hari semakin bertambah, utilisasi rendah, maka kenaikan tarif tidak akan bisa dihindari lagi.

 

Semoga sharing ini bisa bermanfaat untuk kita semua, dan sangat dihargai jika ada tanggapan, tambahan, saran atau kritik dari tulisan ini.

 

Terima kasih untuk perhatiannya,

 

Salam,

Sugi Purnoto.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Yth. Sahabat Karib......

Pengalaman saya 25 th dikonsultan engineering dan sekian banyak organisasi profesi dan asosiasi, kesimpulan saya :

Kita sangat hebat dan pandai berwacana dan berencana, namun tidak gigih dalam mewujudkannya. Cerdik pandai cepat menyerah dalam hal detail, dan sebagian besar berprilaku sebagai sekedar pekerja. Selain itu kreatifitas sering kalah dengan prosedur dan aturan yang notabene juga buatan kita sendiri. Memang prosedur dan aturan mutlak harus ada dan harus diikuti namun harus terbuka untuk perbaikan yang bersifat mendasar dan "Quick Response". Kambing hitam selalu dicari untuk melepaskan diri dari kelambanan / kegagalan yang kita perbuat sendiri, terlepas dari posisi dimana kita berperan dalam dunia hiruk-pikuk ini.

Saat ini kita (termasuk saya) baru sekedar "kerja keras", tapi belum kerja waras, kerja cerdas, kerja selaras dan kerja ikhlas. Kita perlu pejabat-pejabat dan pelaku bisnis yang berjiwa besar dan memiliki leaderships yang kuat.

Dibandingkan dengan tulisan dibawah yang menggambarkan mandeknya suatu ide kreatif hingga 2 tahun, saya pernah mengusulkan suatu perbaikan jaringan jalan dan simpang (bidang saya - World Bank funded project) yang mengkaitkan Perkereta Apian (PN), Irigasi (pusat), Binamarga (pusat), PDAM (PT. daerah), PLN (PN), Tata Kota (Provinsi) dan Bapeda (Kotamadya - sekarang namanya sudah berubah), dimana dalam sekian belas kali pertemuan semua sangat setuju dan sangat mendukung, hingga dilakukan konferensi pers bersama tahun 1996 di kantor Walikota.... dan setelah hampir 12 tahun... tidak kunjung dilaksanakan hanya karena aturan ..... Aturan yang masih bernuansa warisan belanda yang masih berlaku saat itu...bukan main..  Th 1996 saya pindah kota dan ketika saya berkunjung kekota itu lagi tahun 2008, saya tanyakan kepada salah satu dari sedikit pejabat yang masih aktif ternyata mendapat jawaban " Wah... i..ya.. itu rencana sangat bagus dan masih relevan hingga saat ini, tapi tolong dokumen-dokumennya di ajukan lagi saja ke instansi terkait ... saya sudah tidak tahu dimana dokumen-dokumen rencana yl berada..."   ?????

Sontoloyoooo.... Apa harus mulai lagi dari "nol"  ????

Jalan keluarnya mungkin rekan-rekan harus jaga stamina tetap tinggi untuk tetap mengangkat masalah ini menjadi selalu "in" sepanjang belum mendapat tindak lanjut, mengingat proses ini sudah sampai level puncak, tinggal perintah kebawahnya.......

Salam,....
Sahabatmu Tejokusumo

Mantan Kadep Litbang DPP ORGANDA,

Mantan Sekretaris Pokja Perhubungan KADIN

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Setuju dengan Pak Sugi....Cuman memang untuk KA diperlukan biaya pembangunan prasarana yang lebih mahal dibandingkan dengan jalan atau jalan tol (plus biaya pembebasan lahan). Ada lagi masalah sosial cost yang ditanggung apabila secara ekstrem angkutan truk beralih ke KA...Supir-supir akan marah...

Tapi dari fakta eksisting ritase dari truk paling sehari sekali akibat kemacetan ini. Ditambah dengan kondisi truk yang sudah uzur akan mempengaruhi kemampuan ritase. Sehingga dari sisi ini sepertinya truk lebih efektif untuk melaksanakan perangkutan rute jarak pendek misalnya dari pabrik ke Dry Port atau untuk pengangkutan dari sekitar Tanjung Priok seperti Marunda, Cakung, Cilincing atau bahkan Tangerang ke Tanjung PRiok (pp). Untuk jarak menengah dan jauh sudah pasti menggunakan KA karena lebih valuable...

Ada fakta menarik setelah kami mengikuti Pelatihan dengan World Bank. Ternyata dwelling time yang tinggi di CY Tanjung Priok itu disebabkan oleh availibility yang rendah atau ketidakberadaan truk. Nah ternyata kebergantungan dengan moda jalan ini telah berakibat banyak dari kemacetan hingga dwelling time yang tinggi di Tanjung Priok...

Sebenarnya dengan menempatkan truk sebagai feeder moda KA juga tidak merugikan pengusaha dan supir karena ritase meningkat, resiko berkurang dan juga (diprediksi) keuntungan bertambah. Selain itu produktivitas Tanjung Priok meningkat, kemacetan berkurang, resiko kecelakaan di jalan juga berkurang...

Bila potensi penghematan ekonomi atau intangible benefit diperhitungkan maka potensi penghematan akan terjadi atau dapat diperhitungkan dari penghematan BOK, Nilai Waktu, Pemeliharaan jalan, Resiko kecelakaan, peningkatan produktivitas Tanjung Priok. Plus mungkin juga kesehatan...

Sebenarnya tidak ada jalan lain selain traffic regulation...Tapi sekarang PT PELINDO II inves di jalan tol Cakung-Cilincing sehingga mungkin akan mempengaruhi keberpihakannya terhadap moda KA

Wallahualam bis showab

 

Dimas B.E Dharmowijoyo
Assistant of Transport Research Group
Institute of Technology of Bandung (ITB)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Pak Dimas,

nangkapi uraian you ttg KA versi Truck trailer kusus tg priok .

Tadi pagi gani berkesempatan kunjungin Dry port Jababeka , waduh macetnya, mintak ampun luar biasa

mari kita perlu berkunjung ketempat tempat yg mau kita bicarakan, belakangan ini macetnya luar biasa .

Fransiskus sangat benar bhw thn 2014 akan lumpuh benar2an , ngak gani sangka2 kemacetan yg terjadi

di Jababeka , pantaslah Tarigan komandan angsupel berkata 1 trip/sehari.

pantaslah kita di cerca oleh asing2 ttg the highest cost trspt / distribution !! gani sendiri betul2 ngak sangka begitu keadaan nya, trim's utk Taufik yg telah menuntun gani dari arah jalan yg lebih keatas masuk dari delta mas dan gani dijemput dan di tuntun dan setelah melihat keadaan dry port yg masih terbengkalai / sunyi sepi .

kajian ttg dry port Jababeka, telah gani uatarakan dan berikan banyak data2 ttg SARANA yg hrs mrk pakai

dan kaji kembali , jangka pendek & panjang apa2 yg gani usulkan .

info ttg kurangnya kend. tentu akibat kemacetan , utilisasi kend. sangat rendah sekali , maka utk hal ini gani

usulkan sudah selayaknya VOLUME angkut diperbesar , artinya hrs ada improvement sarana , truk head yg ber mesin besar 420 Ps/Hp. dgn trailer 4 sumbu roda membawa 2 X 20' iso cont. terjadi pengurangan unit kend.

Nissan BTX engine 220 Ps atau sekarang hino/nissan 260 Ps membawa 1X20' iso cont.

Perubahan ini meng undang investasi baru +/- Rp. 1 milliard truk + trl . legal by law , diharapkan kend. berkurang dan kemacetan sedikit ter atasi !!

boleh di usahakan / dimohonkan utk membawa double trailer pd malam hari saja , mulai 11 pm s/d 5 am .

artinya sekali bawa 4 units 20' cont. iso atau 2 units cont. iso 40' , tentunya akan lebih membantu lagi .

dikantor pak Taufik , gani telpon direktur Bina marga , nanyain ttg jalan TOLL KUSUS yg sedang dlm pekerjaan dan langsung masuk areal dry port , berkata pak direktur tinggal pembebasan tanah sedikit dan

kesiapan utk jalan K.Api .dan di benarkan pak Taufik , pembebasan tanah sudah tinggal pengosongan areal saja Dgn selesainya jalan masuk kusus yg dibiayai anggaran pemda maka kemacetan semakin teratasi !!

Usulan gani pd management Jababeka , utk meng undang industri terkait dlm wilayah mrk dan ber sama2 merubah , ber benah memakai design Big Vol. yaitu trailer dan perlu adanya kesepakatan Inter Moda yaitu moda besar ke Kecil seperti ulasan gani pd paparan bandung yl .

kenyataan lapangan banyaknya truk2 medium, truk2 besar 4X2 dan tronton , angkot2 , ojek2 sangat memacetkan !! angkot selayaknya diganti metro mini atau bus besar , sarana bus gratis trspt umum dikawasan sehingga kawasan bersih dan bebas macet .

Penggunaan moda K.A. utk distribusi dlm P.Jawa dgn K.A. sebaiknya memakai cont. barges , sekaligus

tuntaskan kemacetan Pantura , rangkaian K.A. 38 TEUS , sedangkan barges cont. 300 & 500 Teus , jauh lebih efektif dan cost down , tinggal Pem. juga hrs berlaku adil terhadap BBM , ke 2 moda ini disubsidi .

Pembangunan jalan ke port ASDP bukannya Pelabuhan , tentunya bisa dimintakkan anggaran PU Bina marga dan gani berkeyakinan akan disetujui , tinggal investornya siapa ? operasional bisa memakai pola ASDP krn

domestik cargo !! sederhana , low cost , telah ada konsep yg kami buat bernama short sea shipping , bila ada yg mau gani kebetulan ikut dan ada data2 nya , silahkan contact gani .

Keterbatasan sarana Jalan maka sebaiknya kita langsung mulai ber alih memakai moda laut yg low cost , on time  krn dilaut jarang terhambat paling2 musim barat gelombang besar , air laut di belah kapal lalu langsung ber taut kembali , tak rusak2 , hanya body kapal yg hrs dirawat proteksi karat nya saja .

Demikian pak Dimas komentar gani setelah berkunjung ke dryport jababeka hari ini .

regards
Gani.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Pak Sugi,

kembali ke master plant orde baru pak Harto , ada 2 pelabuhan baru yg hrs dibuat , krn tg priok ngak bisa di apa2 in lagi udah jenuh !! percayalah .

pelabuhan Bojonegara (bimantara ) di barat dan krawang di timur ( Om Liem/ BCA ), ini yg terbaik bagi Negeri kita dan masa depan kita .

Policy ada 5 port saja utk beberapa komoditas2 tertentu , ini juga penyebab high cost dan macetnya pelabuhan2 tsb , setelah itu perlu trspt lagi sampai pd importir nya , double, triple handling dll.

Infra structure K.A. sangat mahal dan lama , makanya perlu kesepakatan menata K.A. memakai wide track , speed akan tercapai , double Decker cont. ter bisa kan , long wagon ter mungkin kan , kapan ....???? tanyakan pd Menteri baru kite , mudah2an punya semangat yg masih meng ngebu2 .

Pak Sugi , membaca email konco2 ttg K.A. , kapal roro dll. maka sebaiknya kita lakukan langkah2 bijak kita2 sendiri2 saja yg me mulainya , mari kita unjuk perubahan2 dari kapasitas kita masing2 saja , perbesar volume angkut lalu pakailah program 247 dgn design demuntable body + management traffic , mari kita buat contoh soal dan ikutin bersama trial and error nya !!

advis gani kedepan .

regards gani
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Yth Pak Gani,

Yth Pak Dimas,

Yth Tejokusomo.

Dan rekan-rekan angota Logic-jasa Logictic-MLI yang saya hormati.

 

Sebelumnya izinkan saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya untuk semua sharing, masukkan, tambahan yang sudah Bapak-Bapak berikan, karena tujuan saya melakukan posting ini untuk mendapatkan tambahan informasi, pengkayaan wawasan untuk kita semua, baik itu yang sifatnya menguatkan pemikiran saya, mendukung atau mengkritik semua tujuan untuk menyadarkan kita semua akan kondisi yang sangat membahayakan proses distribusi dan logistics kita dalam 2 tahun kedepan.

 

Rekan-rekan semua bisa membayangkan sekarang, Pelebaran dan pembangunan jalan tol akses pelabuhan perlu waktu dua tahun ( ini jika semua on schedule ) jika terkendala bisa mundur sampai akhir tahun 2014, dan selama proses kontruksi, akses jalan kesana menyempit, kemacetan tidak bisa dihindarkan pada hari-hari menjelang closing, pengaturan lalu lintas dan angkutan umum yang semrawut sepanjang lintas pelabuhan Tg. Priok, ditambahkan pertumbuhan jumlah angkutan pety kemas atau container, dan seterusnya.

Temen-temen sekarang bisa melihat setiap hari kemacetan yang parah pada akses BSD - Serpong setelah pembatasan truck masuk tol dalam kota, Kemacetan akses Cikarang dan hampir disemua tempat, dan betul kata Pak Tarigan tingkat utilisasi sudah semakin menurun dari semula 1 trip/hari menjadi 0.8 trip dan turun lagi menjadi 0.5 trip/hari sehingga mengakibatkan biaya investasi truck menjadi mahal dan ujungnya adalah tarif yang yang mahal karena harus mengcover 7 komponen biaya investasi.

Disini Pak Gani mengusulkan penggunaan truck china yang harganya lebih competitive tetapi masih banyak terkendala pada financing untuk kredit dan re-sale value untuk 15 - 20 tahun pemakaian, juga ketersediaan spare part setiap saat.

 

Dalam kondisi seperti inilah diperlukan adanya terobosan-terobosan pemikiran yang extreem dan juga langkah-langkah yang mungkin melawan arus untuk memangkas high cost logistics tersebut, sehingga melalui forum ini, maupun juga media cetak (Bisnis Indonesia) saya mencoba untuk memaparkn suatu ide atau gagasan yang sumbernya adalah dari data-data riil dilapangan yang dikemas dalam konteks Jurnalistik, supaya terlihat enak dibaca dan dimengerti alur ide-ide tersebut.

Dan saya mengamini pengalaman langsung dari Pak Tejokusumo, bagaimana sulitnya dikita sekarang ini untuk meyakinkan pemerintah untuk mengerti apa yang dialami oleh pelaku di logistics ini, semua program yang top down selalu hanya untuk membangun pencitraan dst. Dan kalau pemerintah juga tidak turun tangan untuk mengurai carut-marutnya logistic kita, kita semua tinggal berdoa, semoga Pemilu yang akan datang, kita semua diberikan Pemimpin yang lebih baik lagi untuk kita semua.

 

Salam,

Sugi Purnoto

Dear Pak Sugi dan temans,

Kebetulan saya ikut mengamati perkembangan dan permasalahan dry port dari dekat, jadi mungkin saya bisa tambahkan beberapa informasi. Langsung saja ke point mengapa CDP setelah 2 tahun BELUM berjalan sesuai dengan konsep dan masterplannya.

1. Berdasarkan pengalaman internasional, maka berfungsinya suatu dry port secara penuh akan memakan waktu..mungkin hingga 5 tahun. CDP baru mulai April 2011 dapat berfungsi penuh sebagai destination port yang berdiri sendiri.

2. Idealnya, semua importer akan merubah pilihan destination portnya dari Tanjung Priok ke Cikarang Dry Port (Location Code : ID-JBK). Ini mungkin perlu waktu karena sebagian dari importer atau exporter sudah ada kontrak yang menyebutkan Tanjung Priok sebagai Destination Port atau Origin Port, dan sebagian lagi dari importer/exporter mengambil sikap wait and see. Mudah-mudahan dengan mulainya beberapa importer dan exporter besar menggunakan dry port, akan meyakinkan perusahaan lain untuk mengikuti jejaknya

3. Pada tanggal 29 September lalu akhirnya NSW sudah on-line di CDP. Mudah-mudahan ini makin memudahkan proses import yang sebelumnya sudah cukup efisien (karena semua dibawah satu atap, fasilitas behandle juga modern, dan yang pasti tidak ada overbrengen disana).

4. Fasilitas Instalasi Karantina juga sudah tersedia disana dan mulai beroperasi, begitu juga dengan plug untuk reefer container juga sudah tersedia. Untuk importer yang harus melalui pemeriksaan karantina mungkin ini jadi kabar baik karena pemeriksaan dapat dilakukan dilokasi yang sama, tidak harus di bawa keluar TPS seperti yang terjadi di tanjung priok. Penghematannya sudah dapat dibayangkan.

5. Saat ini CDP belum bisa membantu kongesti yang terjadi di Tanjung Priok (untuk container yang saat ini ditujukan ke Tanjung priok) karena saat ini belum ada dasar hukum untuk memindahkan container keluar dari tanjung priok kecuali atas permohonan dari importer yang bersangkutan. Permohonan ini sendiri akan makan waktu dan harus memenuhi beberapa kriteria risk management dan lokasi.

6. Penggunaan kereta api dari Tanjung Priok ke Cikarang akan melalui jalur yang melewati beberapa lintasan sibuk di Jakarta. Menurut informasi saat ini baru bisa dialokasikan 4 trip @ 36 TEUS, yang berarti hanya 144 TEUS dari kebutuhan yang dihitung pak Sugi 2400 TEUS. Jadi kereta akan membantu sedikit, tidak banyak. Akses pintu tol yang langsung ke Jababeka saat ini masih in progress, rencana akan selesai tahun depan..jadi for the time being masih banyak mengandalkan truk. Walau begitu, dengan adanya Empty Container Depot dan Truck Depot di CDP maka traffic empty container dari cikarang ke tanjung priok dapat dikurangi secara signifikan.

7. Menurut hitungan, dengan menggunakan CDP maka industry dapat menurunkan total production cost karena import clearance dapat dilakukan lebih cepat dan lebih konsisten (sehingga menurunkan inventory raw materials), dan untuk export akan didapat extra production time karena cut off time pelayaran dihitung mulai dari CDP sehingga hemat 3 jam perjalanan Cikarang ke Tanjung Priok. Manfaat lebih lanjut akan datang bilamana Logistics Center yang sedang didevelop di CDP sudah mulai beroperasi.

Mudah-mudahan dalam beberapa bulan kedepan kita akan lihat semakin banyaknya container yang ditujukan ke ID-JBK.

Regards,

Wahyu

Cara Memperbaiki Flash Disk yang Tidak Bisa Diformat dan Tidak Terdeteksi

Cara Memperbaiki Flash Disk yang Tidak Bisa Diformat dan Tidak Terdeteksi
sumber : Yoga Budhi Prawira on 28/02/2011

Terinspirasi dari teman saya yang flash disknya rusak, saya menulis artikel ini untuk memudahkan apabila anda mempunyai masalah yang sama tentang flash disk yang rusak. Pada awalnya flash ini dipinjam temannya ke warnet, tapi tiba-tiba komputernya reboot sendiri dan flash disk yang ditancapkan pun hanya terdeteksi removable disk selain itu juga ada perintah untuk memformat, namun tidak bisa diformat karena write protected. Akhirnya saya muter-muter cari di google akhirnya ketemu juga caranya. Memang banyak versinya, tapi ini adalah cara yang paling ampuh untuk menghidupkan kembali flash disk.

Nah, biar ga muter-muter, langsung saja ini caranya :

1. Pastikan flash disk masih bisa terdeteksi dan mungkin terbaca removable disk serta tidak bisa diformatRemovable Disk
2. Kita cari VID dan PID, alias ID Vendor dan ID Product flash disk kita dengan cara melihatnya lewat software usb viewer. Softwarenya bisa didownload disini.
3. VID dan PID dilihat di device connectednya, akan muncul Ox[PID] atau Ox[VID]Cari Device Connected

4.Lihat penjelasan ID Vendornya di http://www.linux-usb.org/usb.ids.
5.Lalu kunjungi website http://flashboot.ru/iflash.html
6.Isi data VID dan PID flash kita di kotak pencarian bertuliskan VID dan PID.Masukkan VID dan PID

7. Klik tombol di sampingnya (bahasa rusia, jadi gue ga tau)
8.Maka akan muncul daftar nama flash disk dan detailnya, cari yang sesuai dengan flash disk anda.Muncul hasil pencarian

9. Setelah itu, copy paste tulisan yang berada di kolom paling kanan, di baris yang sesuai dengan flash disk anda ke kotak search di kanan atas website itu.

Copy paste di kotak search
10.Maka akan muncul software yang harus anda download

Muncul hasil pencarian
11. Klik pada hasil pencarian.

12.Untuk mendownload, klik tombol bagian bawah
13. Cara downloadnya klik tombol bawah artikel tersebut
14. Anda dibawa untuk memasukkan kode verifikasi Masukkan kode verifikasi

15.Isi dan tekan tombol, lalu software akan didownload

16.Ekstrak file, lalu buka software, seharusnya flash disk anda akan langsung terdeteksi
17.Klik start
18. Nah, tunggu beberapa saat sampai flash disk anda normal kembali.

Setiap tipe flash disk mempunyai software formatting masing-masing, jadi bisa saja kalau software tidak bisa digunakan oleh flash disk yang berbeda.

Selamat mencoba.

Cara pengurusan Surat Ijin Pengusaha Angkutan (SIPA)

Dari milis Logic

Surat Ijin Pengusaha Angkutan (SIPA)

A. Dasar Hukum
* UU No 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan (Lembaran Negara Tahun 1992 No.75, Tambahan Lembaran Negara No.3436).
* UU No 34 Tahun 2000 Tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah (Lembaran Negara Tahun 2000 No.246 Tambahan Lembaran Negara No.4048)
* PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan (Lembaran Negara Tahun 1993 No 509 Tambahan Lembaran Negra No.3527).
* PP 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan (Lembaraan Negara Tahun 1993 Nomor 60 Tambah Lembaran Negara No.2528.
* PP 43 Tahun 1993 Tentang Prasarana Dan Lalu Lintas Jalan ( Lembaragn Negara Tahun 1993 No 61 Tambahan Lembaran Negara No.3529).
* PP 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan Dan Pengemudi ( Lembaran Tahun 1993 Tambahan Lembaran Negara No.62 Lembaran Negara No.3530 ).
* Perda No 17 Tahun 2001 Tentang Retribusi Cetak Tulis (Lembaran Daerah Tahun 2001 No.51 ).

B. Persyaratan

* Photo copi indentitas kendaran bermotor / STNK
* Surat keterangan kendaraan bermotor yang menyatakan telah memenuhi persyaratan laik jalan.
* Persyaratan kesanggupan untuk menyediakan fasilitas penyimpanan kendaraan.
* Tanda pembayaran ijin usaha angkutan dan tanda pembayaran retribusi cetak tulis.

C. Prosedur Pelayanan

* Mengajukan permohonan sesuai persyaratan yang ditentukan.
* Membayar retribusi sesuai dengan berat Janis yang diperbolehkan.
* Diproses untuk pembuatan ijin usaha selama 4 hari.
* Pemohon menerima surat ijin usaha angkutan untuk dipergunakan sebagaimana mestinya.

D. Biaya
(tergantung dari Dishub setempat) /data dibawah ini sebagai contoh.

* JBB kurang dari 3500 kg adalah Rp.4500
* JBB 3500 kg s/d 8000 kg adalah Rp.7500
* JBB lebih dari 8000 kg adalah Rp.12.000

E. Waktu Penyelesaian 
Proses penerbitan Izin paling lama 1 (satu) hari, dengan catatan persyaratan lengkap dan pejabat penentu kebijaksanaan berada di tempat.

F. Tempat Pengurusan
Dishub setempat.

Salam,
Dicky W
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bincang - Bincang tentang Kereta Api di negeri kita

Moda transportasi KA salah satu moda transportasi yang aman, efektif dan efisien untuk mengangkut orang maupun barang.
Tapi kondisi KA di negeri kita memprihatinkan meski angkutan KA ini sudah sejak lama ada.

berikut petikan diskusi rekan rekan di milis Logic-ID
**********************************************************************
Kemarin saya berkunjung ke Kantor Pusat PT KAI dan diterima oleh beberapa pejabat setingkat VP, saya sempat menanyakan mengapa pengembangan KAI kok lambat, padahal sudah disubsidi Pemerintah, namun jawabannya cukup mengejutkan bahwa pemerintah cenderung untuk mengembangkan angkutan jalan raya ketimbang KAI, apa betul?. Kayanya menarik untuk dikaji, apalagi kalau pak Patria juga  hadir.
Terimakasih,
Salam,
wayan

Yth : Pak Wayan menurut saya jawaban apa yang disampaikan teman2 PT KAI secara factual memang seperti itu, tetapi ada suatu kondisi dimana pimpinan PT KAI/pengambil keputusan di KAI memiliki kepercayaan diri yang berlebihan terhadap per usahaan sehingga kurang adap tif dengan lingkungan, kasus pembangunan tol Cikampek-Bandung tidak diantisipasi dgn baik, sehingga  dampaknya sangat terasa bagi bisnis KAI baik sektor penumpang/barang dgn pengalaman tsb utk Tol ko ridor Cirebon-Cikampek PT KAI relatif lebih siap.
Info yg saya dapat bhw KAI melalui Ditjen Perkeretaapian memiliki sejum lah proyek2 pembangunan infra struktur jalan KA di Jawa, Sumatera, termasuk rencana KAI membangun kereta api di Bali untuk wisata. Tk@Patria

Dear Wakari,

Membaca tulisan anda, rasanya saya kurang sepakat dengan pernyataan pejabat PT. KAI tersebut, di kementerian perhubungan sudah ada masing2 Dirjen yg mengurusi masing2 moda, termasuk perkereta-apian juga sudah ada Dirjennya sendiri, seharusnya mereka dpt fokus dalam mengembangkan moda transport yang di bawah tanggungjawabnya.
Saya sendiri, skrg bekerja di PT. PELNI, cukup merasakan bahwa bukanlah pemerintah yg tdk concern, tapi jalur birokrasi yg memperlambat pengembangan moda transportnya.Regards,
Hana Suhardi

Dear Pak Hana Sutardi,

Mungkin juga benar birokrasi yang menjadi kendalanya, saya tidak tahu persis, karena waktu itu saya menanyakan kenapa kereta api di Indonesia kurang maju, sedangkan kereta api merupakan angkutan masal. Saya bandingkan dengan pembanunan Rel Kereta Api ganda dr Tanjung Enim ke Palembang, sampai saat ini belum ada kemajuannya, justru pengangkutan melalui truk sangat dominan, jika malam hari dari Tanjung enim ke Palembang memakan waktu 5 jam kadang lebih karena harus menyusul truk yang konvoi, kalau siang hari atau pagi hari hanya 4 jam saja.

Demikian pak Hana Suhardi, semoga saja pemerintah concern karena batu bara merupakan sumber devisa yang menjanjikan, disampin tambang lainnya.

salam,

wakari

Dear pak Wakari,

Soal pembangunan rel kereta utk pengangkutan batubara, saya rasa itu masalah yg cukup komprehensif, dimana bukan hanya melibatkan pemerintah pusat sbg pemutus kebijakan infrastruktur transportasi nasional, tapi juga keterkaitannya dgn pemerintah daerah dan stakeholders lain. Seperti kita ketahui, moda transportasi darat jalan raya adalah moda yg paling mudah penanganannya dibanding moda lainnya, selain itu kita juga harus fikirkan dampak dari pengoptimalan rel ganda tsb, pasti organda atau persh trucking setempat akan menolak.
Hal tsb saya alami juga utk transportasi laut, di daerah kota baru kalimantan selatan.. Bahkan hal ini lebih menarik lagi, jangankan rel kereta, bahkan jalan rayanya pun belum diperhatikan maksimal. Terus bagaimana competitive advantage logistik kita bisa terwujud?Regards,
Hana Suhardi

KONCO2KU,
membaca kesimpulan2 ttg PT. KAI maka utk jelasnya masalah moda K.A. tak maju2 sedangkan K.A. Indonesia salah satu yg tertua di dunia (zaman belanda) telah ada di perkebunan2 + Dandels anyer - penarukan , kerja rodi & pengorbanan leluhur kita !

Banyak kepentingan2 Politik dan Business !! Jepang sangat tak mau memajukan moda K.A. krn mematikan business Otomotif nya , sebetulnya KAPAL - BARGES yg hrs dimajukan , sekarang ada China yg hrs kita adu dgn Jepang dlm INVESTASI sarana2 kedepan .
Moda K.A. adalah moda termurah di darat, Jepang sangat mengembangkan K.A. demikian juga China , terus membangun fasilitas REL K.A. tapi di Indonesia ? mati suri !!
kita banyak di dikte Jepang , mari kita sadar, mari generasi muda Indonesia berani maju & bangkit berbenah.

dlm hal otomotif saja banyak perlindungan utk Jepang dgn alasan proteksi industri Dalam Negeri dan Gani pernah berkata pd pejabat2 tinggi kita....  melindungi industri lokal ber LEBIH an !!! ingak ingak lah , kita MEMBODOHI bangsa !!
PT. KAI hanya sebentar maju & bangkit dlm era dirut. pak Anwar Supriadi saja, setelah itu tidur & mimpi2 saja .
Gani punya data2 lengkap ttg aset K.A. sayang  dhilangkan teman.

Gani pernah masukin alat Multilift sewaktu pak anwar tapi di pegat LLAJ (dwi wahyono) alasan container hrs pakai design trailer , truk rigid telah dilarang, sedangkan truk Gani sudah 4 sumbu roda (awal thn 1987) secara MST tak melanggar !! sehingga alat tsb mubazir , pejabat belum meng hargai technology !! dan belum tahu arti & akibat nya bila tak memakai techn. jadi posisi kita sangat terkebelakangan di dunia, dampaknya sekarang bagi logistic .

Thn 1987 pamanku sofyan wanandi pernah tahu dan berbicara pd kami di gemala, bhw 86% devisa negara habis terpakai oleh import kendaraan...
bayangkan income Jepang dari market Indonesia s/d waktu ini masih monopoli oleh Jepang , merek2 mrk kelihatan bersaing tapi sebetulnya tidak, telah di atur oleh MITI Jepang, dan yg paling tahu ttg design2 apa ? dan siapa2 yg diberi bermain !! adalah kami di Gemala !! Gani adalah salah satu saksi sejarah perkembangan industri otomotif Indonesia krn promotor/founder berdirinya Gemala otomotif .

Gani pernah di undang oleh pejabat tinggi China yg bersedia membantu dlm investasi infrastruktur kita dlm jumlah yg sangat besar sekali melebihi cadangan devisa Nasional , tapi setelah berbicara dgn petinggi kita , utk masukan bantuan luar tak gampang kita telah di kontrol world bank , akhirnya bantuan tsb gagal masuk.

membaca email ttg PT. KAI , yg PENTING adalah JARAK , banyak jarak yg hrs diperhatikan yg memerlukan perthitungan BIAYA dan WAKTU ,SEMUA AKTIFITAS DEWASA INI berpikir ttg hal ini , bila barang maka perpindahan moda BIAYA .
Mencapai stasiun K.A. saja udah terbuang waktu dan biaya yg cukup besar akibat kemacetan2 di mana2 maka berdasarkan hal2 ini maka TIMBULAH BUS KECIL TRAVEL ( 7 - 11 penumpang) dgn jaminan 1 org saja tetap jalan !! luar biasa

tapi bila pengusaha CERMAT & kompak maka dpt singgah ke outlet2 yg ada penumpangnya hanya dlm 1 route perjalanan yg sama . Akhirnya terbaca KA Parahiyangan tutup, maka heboh lah kita semua, siapa yg salah ? bukan siapa2 hanya pengguna jasa sudah mikirin KECEPATAN , disekitar mrk berada/tinggal  saja ada travel bus ,CEPAT , mudah, di total2 cost perjalanan murah (bila turun naik ojek/angkot,metro mini, bus kota etc. 
dewasa ini di mana2 moda bus mini travel menguasai trspt jarak dekat - sedang , utk jarak jauh maka Bus besar masih Ok.

kembali ke Barang , turun naik barang BIAYA  & RESIKO (rusak & hilang) maka diciptakan alat2 yg dpt memindahkan Container / body truk (bayangkan sebagai forklif)  
atau ada juga DESIGN RAIL ROAD, moda trspt seperti trailer yg dpt di gendong diatas RAIL , sesampainya di stasiun yg dituju bisa dipisahkan lagi rangkaian  nya dan dpt ditarik lagi oleh truck head , bisa kita bahas bila ikutin paparan ku ( Gani ) tgl 15/10 di Bandung (kontak pak setijadi)  inilah selalu Gani berkata ttg pentingnya arti DESIGN dan MODA bagi logistic ,
 sangat2 mampu nurunin cost dan percepatan waktu , tak ada lagi ongkos bongkar muat ber X X X , less risk , bila hal2 ini telah kita pikirin dan hargain maka tuntas lah masalah logistic memakai moda K.A. jauh lebih murah & lebih safety.

ada moda short sea shipping (container barges ) dgn pola memakai regulasi ASDP bukan perumpel krn domestic activity utk beberapa propinsi kita krn karunia alam SUNGAI , murah , cepat, sederhana .

demikian konco2 ku sedikit tangkapan gani ttg moda K.A. di Indonesia. dan sampai jumpa tgl 15/10 di Bandung pd paparan Gani , mari bersatu ber benah dan PASTI BISA , himbauan ku bangkitlah generasi muda bangsa ku , tunjukan kemampuan kita bersama membangun negeri tercinta , mari berbuat & mendukung program UNIT KERJA PRESIDEN , mari menjaga sarana JALAN sebagai aset termahal kita bersama dan demi kelancaran Logistic Nasional .

wass H Gani

--
Best regards,
Taro
Ocean Export Department
CV. Putra Sejahtera Mandiri
C/O PT. Uniair Indotama Cargo Semarang
Tel.:+62-24-3563373/75; Fax:+62-24-3520731
Mail to : cspsm1@putrasm.com
Skype:taro.netz

Laporan dari Bangkok - Thailand International Logistics Fair (TI-Log)

Berikut laporan dari Pak Togar, semoga bermanfaat.
sumber milis logic id
---------------------------------------
Rekan-rekan ysh.,

Minggu lalu tepatnya hari Kamis sampai Sabtu (22-24 September), saya berkesempatan mewakili MLI dalam forum Thailand International Logistics Fair (TI-Log) di Bangkok atas promosi Pak Khairul. Saya ingin menyampaikan beberapa catatan berkaitan dengan kegiatan tersebut:

1. Undangan para pakar dan perhimpunan sekitar 20 orang dari negara-negara ASEAN, ditambah dengan India, Cina, dan Jepang. Sementara yang hadir dari Indonesia adalah Wahyu Tunggono (Pandu Logistics), H. Jimmi Krismiardhi (Pandu Siwi Sentosa), dan saya sendiri (MLI).

2. Hari Kamis kita berkumpul di suatu ruangan untuk berbagi pandangan tentang ASEAN Connectivity dikaitkan dengan "logistics connectivity", forum kecil yang dihadiri oleh 50 orang ini memberikan masukan apa saja yang perlu dibenahi terkait dengan "physical connectivity", "institutional connectivity", dan "people to people connectivity". Masyarakat Ekonomi ASEAN sudah sangat dekat pada tahun 2015 tetapi persiapan masih jauh di bawah target. Hari pertama ini dimulai dengan pembukaan TI-Log oleh menteri Bappenas Thailand sekalian pemberian penghargaan terhadap 3 perusahaan yang memenangkan kontes Export Logistics Model Awards (ELMA). Mereka sangat bangga dengan perusahaan-perusahaan Thailand yang berhasil mengembangkan sayapnya ke luar negeri.

3. Hari Jumat para pembicara termasuk saya menyampaikan pandangan dalam simposium dengan peserta sekitar 300 orang. Antusias orang Thailand tampak dari jumlah peserta yang tidak berkurang sampai jam 3 siang. Saya membawakan makalah dengan judul " human capital development in the ASEAN logistics connectivity". Topik ini mendapatkan sambutan hangat dari Vietnam, Thailand, dan Laos. Delegasi Vietnam mengatakan mengapa belum ada studi tentang kebutuhan pendidikan dan pelatihan logistik dan bagaimana kita bersama-sama membangun standar.

4. Hari Sabtu adalah kunjungan ke 3 perusahaan yang mememangkan ELMA: Thai DHL Supply Chain, SGC Supply Chain, dan Laem Chabang Port. DHL punya divisi khusus yang melakukan cross-docking untuk Makro. Tugasnya adalah mendistribusikan FMG ke 42 stores Makro se Thailand. Merka cukup berhasil dan katanya sudah dilirik sama Tesco dan Carrefour. SCG supply chain pada awalnya mengembangkan distribusi semen, sekarang sudah menguasai Indocina untuk PVC dan komoditas lainnya. SCG cukup mahir pada coastal logistics. Perusahaan ini akan masuk ke Indonesia (saat ini bekerjasama dengan Kokoh Logistics), mereka mengkhususkan diri ke distribusi batubara. Sementara Laem Chabang Port akan mengembangkan 3 dermaga yang dapat menampung 18 juta TEU per tahun. Kapasitas otomotifnya saja dapat mengirimkan 1 juta mobil per tahun, dan sudah memperkenalkan layanan e-port.

Hasil simposium dan kunjungan ini memberikan kesan kepada kita:
1. Thailand serius mempersiapkan diri dan berambisi menjadi pemimpin di Indocina. Mereka mempunyai apa yang disebut Anticipated Development Goals.
2. Thailand lebih berpikir sistem dibandingkan dengan Indonesia dalam menata sektor logistiknya.
3. Standar Human Capital merupakan peluang yang perlu dibenahi dengan segera di ASEAN.
4. Hubungan MLI dengan himpunan logistik lainnya di ASEAN perlu terus dipelihara.

Peserta dari Vietnam yang bernama Ngo Thanh Minh menyampaikan salam kepada Pak Khairul.
Demikian yang dapat saya sampaikan.
Terima kasih atas perhatiannya.

Salam,
Togar
-----------------------------------------------

Menghitung Ongkos Logistik

Diskusi dr milis Logic-ID
-----------------------------------------------------
Ongkos logistik yang mahal dan kebijakan pemerintah

Rekans ysh.,

Akhir-akhir ini banyak kalangan yang menyatakan bahwa biaya logistik di Indonesia adalah tinggi dan menjadi sumber ekonomi biaya tinggi. Kalau diukur dari PDB maka ongkos logistik Indonesia antara 20-25%. Kalau diukur dari harga jual produk, ada yang mengatakan bahwa ongkos logistik sekitar 25-30% dari harga jual produk ke pelanggan. Pertanyaan yang menggelitik: Apakah memang demikian? Mengapa ongkos logistik yang tinggi itu terjadi? Kebijakan apa yang perlu diterapkan oleh Pemerintah untuk menurunkan biaya logistik?

Mari kita lihat apa yang sudah dikerjakan oleh orang lain.
Logistik mempunyai dua mata pisau: sebagai pemampu yang memungkinkan terjadinya transaksi dan sebagai beban biaya yang harus dikeluarkan. Semakin tinggi nilai tambah dari waktu, lokasi, dan kuantitas dari kegiatan logistik, maka semakin baik bagi perputaran ekonomi. Di lain pihak, semakin panjang rantai logistik, maka semakin mahal. Bagaimana mengatahui bahwa rantai logistik itu mahal? Salah satunya adalah dengan menggunakan metode waktu/biaya - jarak yang menggambarkan keterkaitan biaya dan waktu dalam proses transportasi (lihat http://www.unescap.org/ttdw/common/TFS/ImprovingTx/VV1/All/Introduction-Time-Cost.asp). Kalau garis transportasi semakin vertikal maka ada yang tidak beres pada transportasi. Ada hambatan atau kemecetan yang perlu diselesaikan. Identifikasi di mana masalah adalah langkah pertama dalam mencari solusi.

Apakah sudah ada studi yang mengukur mahalnya biaya logistik? Hasil penelitian Lembaga Penelitian Ekonomi Masyarakat (LPEM UI) pada tahun 2005 menunjukkan biaya logistik di Indonesia mencapai 14,08 persen dari total biaya produksi, sementara di Jepang hanya 4,08 persen (lihat http://www.tempo.co.id/hg/ekbis/2005/09/12/brk,20050912-66475,id.html). Apakah ini data yang valid?

Mengapa ongkos logistik mahal?
- apakah karena konektivitas yang jelek terutama prasarana jalan, pelabuhan, dan antar moda?
- regulasi (aturan main) yang tidak jelas? siapa yang bertanggung jawab atas penurunan biaya, apa insentif bagi perbaikan?
- perilaku manusia (kartel dan perkoncoan ataupun kong-kalikong) pada prinsipnya bagi-bagi rejeki?
- lemahnya teknologi termasuk ICT?

Bagaimana memperbaiki keadaan? Dari sisi perusahaan dapat menerapkan pembiayaan logistik (lihat https://fisher.osu.edu/supplychain/pdf_files/SCCOSTING.pdf) yakni bagaimana bisa memperbaiki waktu, mutu, biaya, dan fleksibilitas.

Kalau antar perusahaan (dalam level industri secara keseluruhan), dapat dilakukan perbaikan dalam arena: kolaborasi, segmentasi, koordinasi, optimisasi sistem, standardisasi, dan liberalisasi. (lihat http://www.cefic.org/Documents/IndustrySupport/supply_chain_excellence.pdf).

Apa kita-kita jawaban kita bila ada yang bertanya kebijakan apa yang dapat dijalankan Pemerintah Indonesia (mungkin kementrian perhubungan) dalam menekan mahalnya ongkos logistik ini?

Salam,
Togar

------------------------------------------------------------------------------------------------
Terimakasih prof Togar atas pemicu idenya..
Ada beberapa pertanyaan saya:
1. Sebenarnya bagaimana menghitung ongkos logistik sebuah barang? Sehingga kita bener-bener tahu seberapa mahalnya?
2. Tentang peran pemerintah. Kalau melihat master plan pengembangan ekonomi indonesia - uu no 32 thn 2011, ada bbrp kementerian yg tergabung untuk membenahi sist perekonomian, termasuk di antaranya sist logistik. Nah, salah satunya kementerian perdagangan. Apa peran yg sebaiknya mereka ambil? Tentunya selain kementerian perhubungan..

Mohon pencerahannya..
Terimakasih

Rini
-----------------------------------------------------------------------------------

Dear Rini dan Rekan-rekan Di Logic,

Dear Prof Togar,

 

Mohon izin untuk menjelaskan.

 

Rekan-rekan sekalian, sampai saat ini kita masih terpaku atau terikat pada paradigma bahwa biaya logistics itu mahal, kata-kata mahal ini sesungguhnya sesuatu yang rancu atau bias, karena yang selalu menjadi dasar adalah logistics cost biaya logistics negara lain yang semua kondisinya sangat berbeda dengan negara kita, ini benang merah yang harus kita pahami, karena pemerintah kita dengan negara lain berbeda, korupsi negara kita, berbeda dengan negara lain, kondisi geografis kita berbeda dengan negara lain, ICT negara kita juga berbeda dengan negara lain, harga barang-barang kita juga berbeda dengan negara lain, dasar-dasar inilah yang sesunggunya harus kita pahami pada saat kita memberikan ukuran tentang mahal tidaknya sebuah biaya logistics.

 

Mari semua kita samakan persepsi kita dalam dunia logistics aplikatif, bahwa biaya logistis selalu diukur dari harga jual sebuah barang, dibandingkan biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan logistics. kemudian kita masuk kepertayaan diatas, Logistics costnya itu meliputi apa saja?:

 

Secara umum, logististics cost bisa kita kelompokkan dalam 2 kelompok besar yaitu;

1. Biaya logistics untuk keperluan produksi atau kita sebut Inbound Logistics cost, yang meliputi biaya logistics untuk kegiatan import row material - produksi.

2. Biaya Outbound Logistics, yaitu biaya yang dikeluarkan dari mulai produksi - end user/customer.

 

Semua aspek yang masuk didalam 2 kegiatan besar di atas, apakah itu WH ( RM, FG, Hub, dll ), kemudian Transport ( Primary, secondary ) biaya IT, biaya Handling, dll dihitung dalam satu kesatuan, kemudian dibandingkan dengan harga jual product yang dihandle.

 

Rasio secara umum adalah :

1.  Consumer Goods : 1% - 7%. 
2. Electronics : 3% - 10%.
3. Mining, Oil & Gas : 0.5% - 3%.
4. Automotive : 0.5% - 3%.
5. Chemical : 3% - 7%.
6. Textile : 2% - 7%.
7. Pharmaceutical : 0.25% - 3%.
8. Others : 1% - 7%.

 Semakin rendah harga suatu product, semakin besar volume atau kemasannya dan semakin luas jaringan distribusinya, maka akan semakin tinggi rasio biaya logisticsnya.

Penyebaran product hanya di pulau Jawa, tentu logistics costnya akan lebih murah dibandingkan dengan product yang penyebarannya diseluruh Indonesia ( catatan harga jual sama ). dst.

 

Prof Togar, mohon maaf kalau masih ada yang kurang.

Semoga penjelasan diatas, bisa membantu memberikan pencerahan kepada rekan-rekan sekalian. Jika Logistic cost merasa tinggi, bandingkanlah dengan product sejenis dari perusahaan yang lain, yang area distribusinya juga sama.

 

Terima kasih,

Regards,

Sugi Purnoto

MLI

---------------------------------------------------------------

Dear Pak Sugi dan Bapak/Ibu lainnya.

 

Jika saya lihat pemaparan ini, rasio yang diberikan Pak Sugi mendekati dengan rasio logistic cost (outbound) yang saya jalani sabagai praktisi di FMCG untuk pengiriman ke seluruh Indonesia (domestic).

Rasio ini hanya sampai mata rantai pemindahan hak penyerahan barang yang biasanya di level Distributor, Retail Besar atau Modern Trade.

 

Saya kira ongkos logistik yang dimaksud oleh Pak Togar adalah secara makro yaitu inbound & outbound serta sampai level end user.

 

Atau ada pandangan lain dari rekan2.

 

Salam,

Yaswandi Kardi

-----------------------------------------------------------------------
Salam pak Togar,

Di tempat saya bekerja, rata-rata logistic cost berkisar 17%-20% dimana alokasi terbesar pada biaya gudang. Ini pun masih jauh dan belum menggunakan sistem transportasi maupun pergudangan secara modern. Ini masih di luar biaya sistem ERP yang mendukung logistik dimana penggunaan SAP termasuk cukup besar kontribusinya pada biaya secara keseluruhan. Kadang terasa memprihatinkan, pakai SAP kok tidak optimal infrastrukturnya...

Meski tidak memiliki data akurat, saya melihat bahwa pergudangan menjadi biaya besar dalam bisnis kami - karena transaksi distribusi tidak seperti consumer goods - salah satunya dipicu tingginya biaya gedung yang saya lihat bukan saja kompleksitas masalahnya seperti tingginya harga bahan bangunan, rumitnya perizinan, biaya konstruksi, biaya maintenance yang mahal karena harga spare part pendukung pun tidak murah (misal, harga batere forklift saja yang second bisa mencapai 40 jt untuk forklift 2 ton), belum lagi hak guna bangunan di negara ini hanya 1/3 dari China (70 th) apalagi Thailand (80th), dan juga tambahan angka 'catutan' selama pembangunan gudang. Di Pulogadung, gudang baru hanya dengan fasilitas docking bisa lebih dari 60 ribu per meter tanpa ERP! Sewa pergudangan menjadi sangat mahal dan tidak kompetitif sehingga banyak perusahaan 3PL service berkelana mencari land lord ke pinggiran-pinggiran meski mereka punya nama besar di dunia internasional.

Mengenai transportasi, saya masih menggunakan jasa transporter yang jauh dari kelas dunia, tanpa tracking, kalau mau tahu tracking ya telp dulu, beberapa jam baru tahu statusnya, masih lemah safetynya dan jangan bermimpi punya laporan compliance CO2 report Euro II meski dari principle kami memintanya. Ini terjadi bukan saja karena beratnya menanggung target penurunan biaya atas logistic cost dan terlalu besarnya gap biaya antara transporter dengan service level yang 'hanya' sedikit di atas servicenya. Sebagai contoh, transporter kami sanggup mengganti 100% barang hilang tapi tanpa traceability via internet seperti transporter lain, padahal jika dibandingkan, biaya pengiriman ke Surabaya 'cuma' 25% dari kebanyakan transporter. Tentu para pengusaha truk tahu persis soal rute balikan. Tentu saja para pengusaha truk masih berani memainkan harga lebih rendah asal tidak ada tembak2an SIM, KIR, tebar kotak korek api, harga spare part truk sepanjang jalan plus jalan mulus tanpa macet - karena yang ini jelas-jelas besar pengaruhnya terhadap umur pakai spare part dan konsumsi bahan bakar, dan tentu saja, harga bahan bakar.

Kelihatannya saya pesimis sekali, namun logistik itu masalah kompleks karena pemutar roda ekonomi yang tidak bisa diproses tanpa dukungan yang terintegrasi. Kesalahan kebijakan publik atas pra sarana logistik dijamin halal akan menguliti keberlangsungan biaya secara keseluruhan. Sebagai contoh, meski tiap tahun kita sibuk dengan perbaikan jalur pantura di Jawa Barat tapi juga tidak membangun jalur yang sama baiknya sebagai penghubung antara sumber industri dan jasa dengan customernya, tidak akan terbangun secara terintegrasi dan tidak akan serta merta menurunkan biaya logistik. Dalam sejarah, pembangunan jalur Daendels memang meningkatkan kontribusi besar secara ekonomi, namun membunuh perlahan pelabuhan Cilacap, Tegal, Cirebon, dan harga komoditas dari daerah selatan Jawa Tengah yang melalui pelabuhan naik 30%. Apa kita nggak bosan melihat transporter Jakarta ke kota-kota di Sumatera, satu kota harus satu perusahaan ekspedisi akibat biaya tambahan jika multiple destination? Bagaimana perusahaan transporter akan maju jika mereka hanya melayani Jakarta - Medan saja? Bandingkan dengan jalur Jakarta - Surabaya, kita masih bisa menggunakan satu truk dari Jakarta dan menurunkan barang di beberapa tempat. Itupun, efisiensi transporter masih belum sepenuhnya baik, karena setelah Semarang, mungkin truk 4 ton tinggal mengangkut 1 ton ke Surabaya!!!! Jika tingkat fulfilment transporter di atas (estimasi kasar saya) 70% di setiap titik destinasi, maka saya yakin biaya transportasi akan turun bisa mencapai 20%. Ini menunjukkan bahwa kebijakan bukan hanya urusan bahan bakar, jalan, perizinan, tetapi lebih strategis seperti program-program jangka panjang, lay out antar daerah, keseimbangan kebijakan pusat dan daerah, dan lain-lain. Dalam kacamata besar, blue print seperti GBHN saya pikir masih diperlukan, asal terstruktur baik.

Saya sangat berharap pemerintah serius membuat kebijakan strategis yang terintegrasi sehingga saya bisa menikmati mangga di Jakarta dengan di daerah tidak besar gapnya dan bukan kebijakan PU membuat jalan besoknya PLN gali lubang pasang kabel listrik dan besoknya lagi Telkom pasang kabel optik, lalu hari minggu enak2-nya tidur, kita ngomel2 karena air mati, listrik mati, telp mati karena PDAM menggali lagi buat pasang pipa baru!!! :D

Hanya dua 'kethip'...
Salam dan mohon maaf kalau tidak berkenan.....

Adi N