ulasan pribadi maupun kumpulan artikel yang menarik dari internet sebgaia bahan referensi pribadi maupun pengunjung blog ini. Semoga bermanfaat .
Wednesday 15 February 2012
Pungli bidang logistik di Indonesia
skrg mulai lagi posting berita/info dari milis.
Kali ini membahas macam macam pungli di sektor logistik di Indonesia
ada yang sebagian besar saya pernah merasakannya..
Pungli ibarat angin tidak nampak tapi sangat jelas terasa
berikut ini listnya yang di susun oleh Kang Deni :
1. mengurus perijinan usaha bidang transportasi, warehouse, kawasan industri, jasa kepabeanan
2. Mengurus lisensi, registrasi, & inspeksi, misalnya; kier kendaraan, pasti jadi fiktif, mobilnya di pakai narik penumpang/barang saat hari kier, pantesan mobil bus/truk remnya blong & tidak laik jalan lulus uji kier, bikin SIM tinggal nembak, anak di bawah umur & orang gila sekalipun bisa punya B2 Umum :)
3. Pungli damai di jalanan & lapangan, dengan oknum Polantas, oknum Dishub, oknum bea & Cukai, gak mau kasih pungli damai, urusan di persulit & di buat jadi masalah betulan
4. birokrasi yang berbelit2, dengan aturan yg tidak public friendly, di layani oleh PNS layanan publik yang arogan, agak2 gimana gitu kompetensinya, & ujung2nya minta duit, kalo mau prosedural urusan ikut2an di persulit bahkan sengaja dibuat salah
5. Permintaan hadiah/upeti khusus tahunan/bulanan kepada oknum aparat tertentu, mulai dari kelurahan, kecamatan, hingga instansi terkait
6. Permintaan pajak rutin bulanan kepada preman kampung, ormas komunitas, ormas kepemudaan, hingga ormas berbasis parpol, padahal ormas bukan petugas kantor pelayanan pajak
7. Pak Ogah/preman yang membuka bisnis belokan, pertigaan, perempatan, & kawasan berbayar, dengan tarif tertentu sekali lewat, padahal pak ogah bukan petugas jalan tol PT. Jasa Marga :)
Beberapa survei yang pernah di lakukan di Indonesia menyatakan, 7 hal di atas termasuk kategori hidden cost economy, menggerogoti korporasi di kisaran angka 20% - 30% dari total cost structure, bisa2 5 tahun lagi Indonesia tertinggal & kalah bersaing dari negara yang paling miskin sekalipun di dunia, kalau masalah pungli ini tidak dibenahi segera dengan setegas2nya.
Berani gak menolak atau bahkan mengatasinya?, apa mau ikut2an pening... :)
Salam,
Deni Danasenjaya
Friday 21 October 2011
Mengurai Masalah Logistik Kita - Cikarang Dry Port
Kali ini akan saya posting rangkuman pembahasan tentang CDP ( Cikarang Dry Port)
sebagai alternatif pemecahan untuk percepatan proses dan mengurangi tingkat kemacetan di Tg. Priok.
Apa dan bagaimana kelanjutannya proigram yang bagus ini, mari kita simak diskusi di milis logic-id
**************************************************************************
Rekan-rekan sekalian,
- CDP harus melakukan kerja sama dengan 10 Shipping Line terbesar beserta dengan Depo Containernya dari 2.400 volume di Timur Jakarta setiap hari, Bersama dengan Asdeki, Depo container yang selama ini tersebar di di Cacing, Marunda, dan Priok bisa dipindahkan ke CDP.
- CDP harus memberikan space yang memadahi untuk pemindahan Depo – depo container ini, sehingga seluruh kegiatan yang selama ini terpusat di Cakung-Cilincing-Marunda-Priok bisa ditarik ke Cikarang.
Kita sangat hebat dan pandai berwacana dan berencana, namun tidak gigih dalam mewujudkannya. Cerdik pandai cepat menyerah dalam hal detail, dan sebagian besar berprilaku sebagai sekedar pekerja. Selain itu kreatifitas sering kalah dengan prosedur dan aturan yang notabene juga buatan kita sendiri. Memang prosedur dan aturan mutlak harus ada dan harus diikuti namun harus terbuka untuk perbaikan yang bersifat mendasar dan "Quick Response". Kambing hitam selalu dicari untuk melepaskan diri dari kelambanan / kegagalan yang kita perbuat sendiri, terlepas dari posisi dimana kita berperan dalam dunia hiruk-pikuk ini.
Sahabatmu Tejokusumo
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tapi dari fakta eksisting ritase dari truk paling sehari sekali akibat kemacetan ini. Ditambah dengan kondisi truk yang sudah uzur akan mempengaruhi kemampuan ritase. Sehingga dari sisi ini sepertinya truk lebih efektif untuk melaksanakan perangkutan rute jarak pendek misalnya dari pabrik ke Dry Port atau untuk pengangkutan dari sekitar Tanjung Priok seperti Marunda, Cakung, Cilincing atau bahkan Tangerang ke Tanjung PRiok (pp). Untuk jarak menengah dan jauh sudah pasti menggunakan KA karena lebih valuable...
Ada fakta menarik setelah kami mengikuti Pelatihan dengan World Bank. Ternyata dwelling time yang tinggi di CY Tanjung Priok itu disebabkan oleh availibility yang rendah atau ketidakberadaan truk. Nah ternyata kebergantungan dengan moda jalan ini telah berakibat banyak dari kemacetan hingga dwelling time yang tinggi di Tanjung Priok...
Sebenarnya dengan menempatkan truk sebagai feeder moda KA juga tidak merugikan pengusaha dan supir karena ritase meningkat, resiko berkurang dan juga (diprediksi) keuntungan bertambah. Selain itu produktivitas Tanjung Priok meningkat, kemacetan berkurang, resiko kecelakaan di jalan juga berkurang...
Bila potensi penghematan ekonomi atau intangible benefit diperhitungkan maka potensi penghematan akan terjadi atau dapat diperhitungkan dari penghematan BOK, Nilai Waktu, Pemeliharaan jalan, Resiko kecelakaan, peningkatan produktivitas Tanjung Priok. Plus mungkin juga kesehatan...
Sebenarnya tidak ada jalan lain selain traffic regulation...Tapi sekarang PT PELINDO II inves di jalan tol Cakung-Cilincing sehingga mungkin akan mempengaruhi keberpihakannya terhadap moda KA
Wallahualam bis showab
Assistant of Transport Research Group
Institute of Technology of Bandung (ITB)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Gani.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Dear Pak Sugi dan temans,
Kebetulan saya ikut mengamati perkembangan dan permasalahan dry port dari dekat, jadi mungkin saya bisa tambahkan beberapa informasi. Langsung saja ke point mengapa CDP setelah 2 tahun BELUM berjalan sesuai dengan konsep dan masterplannya.
1. Berdasarkan pengalaman internasional, maka berfungsinya suatu dry port secara penuh akan memakan waktu..mungkin hingga 5 tahun. CDP baru mulai April 2011 dapat berfungsi penuh sebagai destination port yang berdiri sendiri.
2. Idealnya, semua importer akan merubah pilihan destination portnya dari Tanjung Priok ke Cikarang Dry Port (Location Code : ID-JBK). Ini mungkin perlu waktu karena sebagian dari importer atau exporter sudah ada kontrak yang menyebutkan Tanjung Priok sebagai Destination Port atau Origin Port, dan sebagian lagi dari importer/exporter mengambil sikap wait and see. Mudah-mudahan dengan mulainya beberapa importer dan exporter besar menggunakan dry port, akan meyakinkan perusahaan lain untuk mengikuti jejaknya
3. Pada tanggal 29 September lalu akhirnya NSW sudah on-line di CDP. Mudah-mudahan ini makin memudahkan proses import yang sebelumnya sudah cukup efisien (karena semua dibawah satu atap, fasilitas behandle juga modern, dan yang pasti tidak ada overbrengen disana).
4. Fasilitas Instalasi Karantina juga sudah tersedia disana dan mulai beroperasi, begitu juga dengan plug untuk reefer container juga sudah tersedia. Untuk importer yang harus melalui pemeriksaan karantina mungkin ini jadi kabar baik karena pemeriksaan dapat dilakukan dilokasi yang sama, tidak harus di bawa keluar TPS seperti yang terjadi di tanjung priok. Penghematannya sudah dapat dibayangkan.
5. Saat ini CDP belum bisa membantu kongesti yang terjadi di Tanjung Priok (untuk container yang saat ini ditujukan ke Tanjung priok) karena saat ini belum ada dasar hukum untuk memindahkan container keluar dari tanjung priok kecuali atas permohonan dari importer yang bersangkutan. Permohonan ini sendiri akan makan waktu dan harus memenuhi beberapa kriteria risk management dan lokasi.
6. Penggunaan kereta api dari Tanjung Priok ke Cikarang akan melalui jalur yang melewati beberapa lintasan sibuk di Jakarta. Menurut informasi saat ini baru bisa dialokasikan 4 trip @ 36 TEUS, yang berarti hanya 144 TEUS dari kebutuhan yang dihitung pak Sugi 2400 TEUS. Jadi kereta akan membantu sedikit, tidak banyak. Akses pintu tol yang langsung ke Jababeka saat ini masih in progress, rencana akan selesai tahun depan..jadi for the time being masih banyak mengandalkan truk. Walau begitu, dengan adanya Empty Container Depot dan Truck Depot di CDP maka traffic empty container dari cikarang ke tanjung priok dapat dikurangi secara signifikan.
7. Menurut hitungan, dengan menggunakan CDP maka industry dapat menurunkan total production cost karena import clearance dapat dilakukan lebih cepat dan lebih konsisten (sehingga menurunkan inventory raw materials), dan untuk export akan didapat extra production time karena cut off time pelayaran dihitung mulai dari CDP sehingga hemat 3 jam perjalanan Cikarang ke Tanjung Priok. Manfaat lebih lanjut akan datang bilamana Logistics Center yang sedang didevelop di CDP sudah mulai beroperasi.
Mudah-mudahan dalam beberapa bulan kedepan kita akan lihat semakin banyaknya container yang ditujukan ke ID-JBK.
Regards,
Wahyu
Thursday 15 September 2011
Reformasi Pelabuhan di Indonesia
Berikut ini tulisan dari milis Logic-ID yang sangat menarik dan bermanfaat. Visi pelayanan pelabuhan yang lebih baik lagi. Reformasi Kepelabuhanan Mudah-mudahan sistem yang diterapkan di 11 pelabuhan Indonesia bagian barat ini dapat memberikan kontribusi yang berarti bagi Performance Indicator yang sedang kita bahas bersama. Sistem pelayanan kapal, barang dan petikemas menggunakan teknologi berbasis web yang dapat diakses menggunakan jaringan Internet memiliki parameter ukuran dalam lingkup Port-To-Port, yakni: 1. Jika kapal beserta muatannya ingin dilayani maka coba taati 1 x 24 jam sebelum kapal sandar anda sudah mengajukan PKK (Pemberitahuan Kedatangan Kapal) ke pelabuhan tujuan. 2. Pastikan anda sebagai Perusahaan Agen Pelayaran beserta PBM (Perusahaan Bongkar Muat) telah mengadakan Rapat Kapal minimal 24 jam sebelum kapal sandar dan pastikan anda telah berkoordinasi dengan pihak pelabuhan agar Operator Pelabuhan setempat tidak mengambil kendala kekurangan informasi dalam membuat RPK/ OP (Rencana Penambatan Kapal dan Operation Planning) Khusus Pelayanan Petikemas: 1. Pastikan anda telah menyusun profile muatan kapal anda berbasis UN/ EDIFAT yang dikenal dengan Baplie Data atau jika anda kurang familiar dengan Baplie Data maka anda dapat mengajukan profile muatan kapal anda menggunakan format excel yang nantinya secara sistem menjadi data untuk mengolah kegiatan bongkar sebelum kapal sandar. 2. Pengajuan butir 1. di atas minimal 24 jam sebelum kapal sandar. 3. Untuk kegiatan muat maka pastikan anda telah melakukan Booking Stack minimal 4 (empat) hari sebelum kapal sandar sehingga petikemas dapat ditempatkan di lahan petikemas berdasarkan berat container, size-nya serta pelabuhan tujuannya. 4. Unit Kerja Perencanaan dan Pelaksanaan Bongkar Muat di Pelabuhan setempat akan bekerja secara elektronik mengolah data bongkar muat anda sehingga dapat diselesaikan sesuai dengan jadwal keberangkatan kapal. 5. Sistem juga sudah terhubung dengan Instansi Bea Cukai khususnya yang berkenaan dengan validasi Nomor SPPB serta Nomor NPE dengan standard waktu pelayanan hitungan detik saja. 6. Jika tidak karena cuaca atau teknis peralatan bongkar/ muat serta hal-hal yang berhubungan dengan status HS Code kepabeanan terhadap PIB, BC 2.3 dan PEB maka sistem dapat berjalan sebagaimana yang diuraikan dan RPK/ OP di atas. Mengenai durasi waktu: Customer care Pelabuhan setempat dapat memberikan informasi yang tepat mengenai permasalahan yang ada sehingga apa anda sudah anggarkan dalam waktu dan biaya dapat diprediksi di depan sehingga anda dapat memberikan informasi kepada langganan jasa anda secara akurat dan dapat menciptakan loyalitas terhadap jasa-jasa pelayanan yang telah anda bangun selama ini dengan mereka. Menurut saya lamanya Bongkar/ Muat khusus untuk petikemas itu maksimal 5 hari untuk jumlah box bongkar dan muat sebanyak 500 container. Tahun depan akan ada aplikasi bagi dunia usaha logistik yang dapat bekerja secara machine-to-machine antara Shipment Booking dari Shipper dan Consignee sehingga tidak ada lagi re-entry yang dapat menyebabkan human error. Itu saja share dari saya dan bagi mereka yang ingin melihat demo bagaimana aplikasi yang telah terpasang di 11 pelabuhan ini bekerja dapat menghubungi saya. Saya akan melayani anda dalam sajian SCM beserta Performance Indicator-nya. Rudy Sangian
Delivery Issue Time
berikut hasil diskusi dr milis ALI
Beberapa faktor delivery time:
1. Traffic Jam. Sedapat mungkin hindari waktu dan tempat yang sering terjadi
kemacetan
2. Proses konsolidasi kendaraan pengangkut barang lama sehingga barang tidak
langsung sampai ke tujuan. Ini bisa diatasi dengan sistem charter atau negosiasi
awal pada jasa ekpedisi untuk memastikan barang bisa langsung jalan atau tidak.
3. Faktor alam (jalan rusak, gelombang laut tinggi). Atur strategi lain.
4. Human error (missroute, sopir nakal). Gunakan GPS, terapkan system rewards
and punishment
Lepas dari semua di atas, jika kita menggunakan jasa ekpeditur buatlah kontrak
kerja sama yang mengatur delivery time.
Terima kasih
Harsono
Nambahi mas indra,
Perihal delivery issue time sedikit tambahan utk how to nya,
Jika unit sdh dilengkapi gps, tinggal under instruction pic yg kontrol gps ( toleransi durasi berhentinya unit )
Jika manual tanpa gps,
Drivernya aja diberikan prosedur sms dilokasi muat, keluar gudang muat, tiba dilokasi bongkar) artinya kita tinggal calculate standart delevery time yg ditetapkan dan waste time nya.
dan mulai dibiasakan ada dokumentasi case closed di management ( teguran tertulis) terkait unperformance driver atau vendor. Dengan begitu minimal mulai menanamkan habit sense of belonging for resolution time.
Salam,
Vanny
Logistik Bencana di Indonesia
Indonesia adalah negara yang rawan bencana, mulai dari Tsunami,Gempa Bumi, Gunung meletus, angin topan, kebakaran, banjir, tanah longsor dll.
tapi apakah negara kita sudah mempunyai manajemen bencana dengan baik?
berikut hasil diskusi di milis Logic-ID.
----------------------------------------------------------------------------------------
Rekan2 LOGIC,
Sedikit sharing saja.
Saya amati dr berbagai berita, terutama di Mentawai, proses distribusi bantuan mengalami hambatan hebat, terutama oleh faktor cuaca, sehingga transportasi laut dan darat tdk bisa maksimal. Pagi ini di TV jg memberitakan, msih banyak kntong pengungsian yg belum terjamah oleh bantuan, jadi mereka berthn dengan cara mereka sendiri.
Peraturan ttg logistik kebencanaan sebenarnya sudah ada yakni Peraturan kepala BPNB No. 13 tahun 2010 yg mengatur beberapa hal:
- SOP (semua proses dr A-Z)
- Sistem informasi dan komunikasi
Sayangnya, dilapangan sangat ditentukn oleh banyak faktor alam, manusia dll.
Ada yg bisa share? Menurut saya, masalah logistic ini sangat penting. Inilah “RUH” sesungguhnya dr proses evakuasi, rehabilitasi dan kontruksi.
Salam,
Nurhadi
AFAIK, untuk bencana yang cepat mulai dari tahapan peringatan dini, emergency,rehabilitasi, pembangunan ulang, mitigas bencana dan khusunya untuk tahapan emergency, saya bisa share sedikit :
-tahap emergency dimana butuh bantuan cepat untuk mempertahankan hidup seperti air bersih, makanan, obat-obatan, pakaian, tenda dll. Untuk tahapan ini memang perlu kesigapan logistk yang cepat. Kondisi geografis Indonesia memang menjadi tantangan tersendiri proses logistic apalagi kalau semuanya harus dikirim dari Jakarta L. Dalam kehidupan bermasyarakat, dan khususnya masyarakat muslim menyatakan bahwa tetangga adalah saudara dan lebih mengetahui kebutuhan yang diperlukan korban (kasus gempa Armenia, banyak obat-obatan yang tidak dapat digunakan).
Proses logistic untuk bencana yang tercepat untuk geografis Indonesia menggunakan analogi tetangga di atas, misalkan pada level provinsi/kabupaten/kotamadya menyiapkan rencana kontingensi untuk logitik bencana jika tetangga-nya mengalami bencana khususnya pada bagaimana melakukan transportasi dan distribusi.
Kita pernah melakukan penelitian sederhana mengenai alokasi bantuan untuk case gempa Yogyakarta 2006 dimana bantuan tercepat dihitung dari tetangga-nya (kabupaten-kabupaten di Jawa Tengah) dari sisi besaran bantuan untuk fase emergency dan rehabilitasi awal kekurangan kurang lebih 50% diambil dari area lain di Indonesia (asumsi : dari donasi 2.5% setiap orang pekerja aktif – BPS 2006, UMR 2006, prioritas korban selamat).
-Mengenai logistic bencana yang diatur dalam peraturan dulu saya pernah baca lebih banyak bersifat administratifnya mengenai pelaporan-pelaporan penerimaan dan alokasi bantuan (bukan Peraturan kepala BPNB No. 13 tahun 2010).
Salam
diditdr
TI - UTama
Salam hangat pak Nurhadi.
menambahkan pandangan Bpk.tentang kecepatan tanggap darurat keadaan bencana, saya pikir kita bisa menggunakan manajemen pertempuran/peperangan, pertama ; Hrs ada tim pionir yg bisa bergerak paling lambat 1 x 24 jam. tugasnya membawa peralatan P3K, perbekalan secukupnya, peralatan telekomunilasi, GPS, dll peralatan survival lainnya. tugas utamanya membuat peta keadaan setempat yg langsung dilaporkan ke-POSKO pusat. memberikan laporan tentang keadaan setempat, cuaca, kondisi korban, dan hal-hal yg terkait dgn itu.
sementara di-POSKO disiapkan segala sesuatunya berdsrkan laporan Tim pionir tsb. kemudian Tim kedua melakukan action sesegera mungkin ketempat tujuan.(melalui darat jika kondisi memungkinkan, melalui dropping udara, atau melalui laut) segala upaya dilakukan secepat yg bisa dilakukan kalau bisa tdk kurang dari 12 jam. disini peranan logistik sangat menentukan, disamping kesiapan personil tentunya.
Tim kedua ini hrs terdiri dari personil logistik, medik, telekomunikasi, dan dapur umum. minimal membawa perbekalan utk 1 minggu survival.
Wah, maaf terlalu teknis ya pak. nanti disambung lagi ya pak.
terima kasih atas perhatiannya. ada yg bersedia menambahkan ???
Dears all,,,,,
- Seleksi (inventarisasi), dalam waktu yang sangat pendek harus dapat menyusun dan memilih kebutuhan barang bantuan. Perencanaan atau proses seleksi yang tidak baik akan berakibat kebutuhan barang bantuan akan mengalami kekurangan atau akan berlebih (pemborosan). Dalam keadaan bencana, barang bantuan cukup banyak namun belum tentu bantuan tersebut akan sesuai dengan apa yang diperlukan didaerah bencana. Sehingga, barang bantuan tersebut harus selalu dipertimbangkan dan dikaji lebih teliti kemanfaatannya.
3. Penyimpanan, dalam waktu yang singkat harus menyediakan tempat penerimaan, penyimpanan, pengamanan barang bantuan. Permasalahan pada aktivitas ini cukup komplek disisi lain tempat dan SDM sangat minim, sedangkan barang bantuan yag diterima volumenya besar dan datang dalam waktu relatif bersamaan, baik dari pengadaan sendiri maupun bantuan-bantuan dari donatur. Padahal sebagai penerima barang harus diteliti: labelnya, packingnya, jenis barang, jumlah tiap jenis barang, rusak/tidak, batas kedaluarsa, ada/tidaknya persyaratan khusus penyimpanan. Pemeriksaan ini menyita waktu tidak sedikit dan memerlukan SDM. Banyak dijumpai bantuan dari luar negeri datang dengan label yang tidak dapat dibaca karena memakai tulisan Negara pemberi bantuan, atau berupa barang sisa dengan batas kadaluarsa yang pendek atau bahkan sudah kedaluarsa. Barang bantuan semacam ini akan menjadi beban negera penerima karena harus menyediakan tempat untuk barang tidak berguna dan menyediakan biaya untuk menghapuskan atau memusnahkan barang-barang tersebut.
4. Distribusi, dalam waktu yang singkat harus mendistribusikan barang bantuan kedaerah-daerah yang memerlukan barang bantuan. Masalah dalam hal distribusi kedaerah yang tidak terjangkau oleh sarana transportasi karena sulit untuk mencapainya, hal ini memerlukan bantuan untuk menggunakan alat transport udara, sedangkan transport udara untuk beberapa daerah sangat terbatas keberadaannya dan jumlahnya.
5. Administrasi, dalam situasi serba darurat harus menyiapkan pencatatan dan pelaporan pemakaian barang bantuan. Pencatatan dan Laporan sering dianggap sebagai penghambat pemenuhan permintaan barang,sehingga sering diabaikan oleh pengguna atau pengirim barang bantuan. Sebenarnya data yang didapat dari penggunaan barang bantuan merupakan umpan-balik untuk perencanaan mendatang, untuk mengetahui seberapa besar nilai bantuan yang telah terserap, jenis barang bantuan apa saja dan berapa banyak telah digunakan atau didistribusikan, dsbnya. Hal lain yang sering dijumpai adalah setelah barang disampaikan kepengguna barang tersebut dianggap sudah habis digunakan, padahal terdapat beberapa kemungkinan, yaitu memang habis digunakan atau didistribusikan, tidak habis digunakan dan sisanya ditimbun, atau bahkan disalah gunakan.
Tambahan
Dear All,
Terkait dengan kondisi tanggap bencana yang terjadi di beberapa wilayah Indonesia, dan lokasi tersebut ada yang berdekatan dengan zone Industri, maka kiranya perlu juga ada sharing tentang emergency response procedures untuk proses operasional logistik.
Bagi Logisticians, akan sangat dibutuhkan informasi terkait:
1. Jika lalu-lintas udara & laut di tutup, apakah masih layak menggunakan jalur darat atau jalur alternatif lainnya?
2. Pemahaman tentang prosedur evakuasi saat gempa bumi & bencana lainnya terjadi, karena jika timbul kepanikan di dalam pabrik, gudang, atau kantor, bisa menimbulkan masalah besar, apakah safety talk dan simulasi tanggap bencana juga sudah menjadi bagian dari keseharian kita bekerja?, karena menilik dari kepanikan yg terjadi di gedung2 kantor saat gempa melanda Jakarta tahun 2009 misalnya, terlihat pengetahuan tentang ini masih terbatas di para professional tsb.
3. Panduan singkat, padat, & jelas bagi semua crew perusahaan; baik di kantor atau di lapangan, dalam 1 - 2 lembar flow chart petunjuk singkat; jika terjadi banjir, gempa, tsunami, gunubng meletus, kepanikan hingga kerusuhan massa, lalu ada berada di tengah kondisi tersebut, apa yg harus dilakukan, siapa yg harus dihubungi, dsb, dsb.
4. Sikap industri yang dapat saja membuat keputusan sendiri, tegas namun aman, daripada reaktif menunggu masalah terjadi: case study sikap otoritas perhubungan Indonesia saat ini: apakah menutup bandara atau buka tutup saja saat musibah gunung Merapi saat ini, hanya berhitung untung-rugi operasional bandara, padahal negara2 Uni Eropa sepakat menutup bandara beberapa hari saat gunung di Iceland meletus. Ketegasan beberapa maskapai penerbangan asing untuk menghentikan penerbangan ke Indonesia adalah contoh keberanian bersikap industri jasa ini, tidak apa2 merugi daripada mendadak ada pesawat jet penumpang yang membawa sekian ratus penumpang dan ratusan cargo udara berharga crash akibat mesin pesawatnya mendadak rusak terganggu debu bahkan material vulkanik gunung merapi yg mendadak meletus saat pesawat tersebut melintas.
5. Literatur tentang emergency response procedures & disaster preparadness sebenarnya banyak, tapi saya lihat belum ada yg benar2 di desain untuk aplikasi yg cocok bagi industri Indonesia.
Kalau boleh usul, ALI bisa mengundang praktisi tanggap bencana dari PMI, UN, atau BNPB untuk sekedar sharing mengenai hal ini, karena komunitas logistik dan industri juga masyarakat yg ingin tahu in details apa itu proses disaster preparadness, dan kita2 boleh hadir gitu sbg audiens dalam acara tsb :).
Salam,
Deni Danasenjaya
Tuesday 2 August 2011
Jenis Truck
Sumber : email pak Gani
Truck 4X2 : artinya hanya 2 sumbu roda , depan dan belakang .
Truck 6X2 : artinya ada 3 sumbu roda, sumbu depan 1 buah dan sumbu belakang 2 buah terdiri
dari 1 buah Drive axle / gardan dan 1 buah lazy axle / as roda banci !
Truck 6X4 : artinya ada 3 sumbu roda, sumbu depan 1 buah dan belakang 2 buah terdiri dari 2 buah
drive axles / gardan .
Truck 8X2 : artinya ada 4 sumbu roda , sumbu depan 2 buah steering dan sumbu belakang 2 buah ,
terdiri dari 1 buah drive axles / gardan dan 1 buah lazy axle / asb roda banci .
Truck 8X4, artinya ada 4 sumbu roda, sumbu depan 2 buah steering dan sumbu belakang 2 buah
terdiri dari 2 buah drive axles / gardan .
Truck 10X4,srtinya ada 5 sumbu roda, sumbu depan 2 buah steering dan sumbu belakang 3 buah
terdiri dari 2 buah drive axles / gardan dan 1 buah paling belakang steering lazy axle
lifting axle dan harus pakai airbag suspension .
untuk hitungan JBI tergantung dari kelas jalan ;
1. kls 1 - 10 ton utk axle/sumbu roda yang ban double
2. kls II - 8 ton utk axle/sumbu roda yang ban double.
3. kls III - 8 ton utk axle/sumbu roda yang ban double atau sekarang ada yang Ban tunggal.