Showing posts with label logistics. Show all posts
Showing posts with label logistics. Show all posts

Wednesday 15 February 2012

Pungli bidang logistik di Indonesia

setelah lama off
skrg mulai lagi posting berita/info dari milis.
Kali ini membahas macam macam pungli di sektor logistik di Indonesia
ada yang sebagian besar saya pernah merasakannya..

Pungli ibarat angin tidak nampak tapi sangat jelas terasa

berikut ini listnya yang di susun oleh Kang Deni :
1. mengurus perijinan usaha bidang transportasi, warehouse, kawasan industri, jasa kepabeanan
2. Mengurus lisensi, registrasi, & inspeksi, misalnya; kier kendaraan, pasti jadi fiktif, mobilnya di pakai narik penumpang/barang saat hari kier, pantesan mobil bus/truk remnya blong & tidak laik jalan lulus uji kier, bikin SIM tinggal nembak, anak di bawah umur & orang gila sekalipun bisa punya B2 Umum :)
3. Pungli damai di jalanan & lapangan, dengan oknum Polantas, oknum Dishub, oknum bea & Cukai, gak mau kasih pungli damai, urusan di persulit & di buat jadi masalah betulan
4. birokrasi yang berbelit2, dengan aturan yg tidak public friendly, di layani oleh PNS layanan publik yang arogan, agak2 gimana gitu kompetensinya, & ujung2nya minta duit, kalo mau prosedural urusan ikut2an di persulit bahkan sengaja dibuat salah
5. Permintaan hadiah/upeti khusus tahunan/bulanan kepada oknum aparat tertentu, mulai dari kelurahan, kecamatan, hingga instansi terkait
6. Permintaan pajak rutin bulanan kepada preman kampung, ormas komunitas, ormas kepemudaan, hingga ormas berbasis parpol, padahal ormas bukan petugas kantor pelayanan pajak
7. Pak Ogah/preman yang membuka bisnis belokan, pertigaan, perempatan, & kawasan berbayar, dengan tarif tertentu sekali lewat, padahal pak ogah bukan petugas jalan tol PT. Jasa Marga :)

Beberapa survei yang pernah di lakukan di Indonesia menyatakan, 7 hal di atas termasuk kategori hidden cost economy, menggerogoti korporasi di kisaran angka 20% - 30% dari total cost structure, bisa2 5 tahun lagi Indonesia tertinggal & kalah bersaing dari negara yang paling miskin sekalipun di dunia, kalau masalah pungli ini tidak dibenahi segera dengan setegas2nya.

Berani gak menolak atau bahkan mengatasinya?, apa mau ikut2an pening... :)

Salam,
Deni Danasenjaya

Friday 21 October 2011

Mengurai Masalah Logistik Kita - Cikarang Dry Port




Kali ini akan saya posting rangkuman pembahasan tentang CDP ( Cikarang Dry Port)
sebagai alternatif pemecahan untuk percepatan proses dan mengurangi tingkat kemacetan di Tg. Priok.

Apa dan bagaimana kelanjutannya proigram yang bagus ini, mari kita simak diskusi di milis logic-id
**************************************************************************

Rekan-rekan sekalian,
Kita tentu masih ingat bagaimana kondisi stagnasi dan kongesti yang ada di terminal utama Tg. Priok beberapa waktu yang lalu, sehingga mengundang  perhatian Presiden, UKP4, dan Kementerian dibawah Menko Perokonomian, sehingga memunculkan suatu ide yang sangat luar biasa, yaitu pembangunan Cikarang Dry Port sebagai alternatif pemecahan untuk percepatan proses dan mengurangi tingkat kemacetan di Tg. Priok.
 
Dan untuk merealisasikan ide tersebut, beberapa Menteri telah bersama-sama mengunjungi CDP untuk memastikan bahwa project ini berjalan dengan baik. Lantas bagaimana dengan kondisinya setelah ide ini berlangsung selama 2 tahun. Berikut saya paparkan analisa dan kondisinya saat ini.
 
Sampai dengan saat ini, PT KAI belum merealisasikan pembangunan double-duble track dari Jakarta – Cikarang, dan akses di langsung di ke JICT dari lagoa juga belum bisa dilakukan karena terkendala kasus tanah di lingkungan Mbah Priok.
Kedua, KA beserta dengan rangkaian khusus untuk container yang disediakan untuk 18 container 40”. Dan pastinya semua dari kita tidak tau kapan ini dapat direalisasikan oleh Pemerintah dan PT KAI.
 
Sebagai informasi Total volume container export dan import sampai dengan hari ini, rata-rata yang keluar dan masuk ke Tg. Priok +/- 3.000 Container per hari dengan variasi antara 20’” dan 40” dengan Pareto 80% adalah volume yang dikirim dari dan ke wilayah timur Jakarta, dari mulai Bekasi, Cibitung, Cikarang, Karawang, Purwakarta, Cikampek, Bandung, dan Sadang dsk.
 
Bisa kita bayangkan semua, bagaimana tingginya lalu lintas truck yang melalui atau menuju ke Tg. Priok yang dalam actualnya 2.400 Container ini tidak bisa dilakukan on an off untuk import dan export, artinya setelah melakukan kegiatan import, truck langsung melakukan kegiatan export, umumnya selalu terpisah, artinya akan ada 2.400 truck setiap harinya yang akan memenuhi jalan dari dan ke Tg. Priok.
 
Mari kita menghitung biaya operasional sebanyak 2.400 container dengan menggunakan truck, Vs menggunakan KA yang sampai saat ini tidak jelas nasibnya.
Jarak round trip 1 unit truck untuk melakukan kegiatan export atau import dari Tg. Priok – Cikarang – Tg Priok dengan media Depo Container di Jl Cakung Cilincing dan Pool truck di cikarang, jarak  rata-ratanya adalah  150 KM. Dengan ratio BBM 1: 2, Maka total biaya BBM yang kita keluarkan adalah Rp. 810 Juta/hari atau 20.3 M per bulan, atau 244 M per tahun, Plus biaya tire sebesar Rp. 11 M, sehingga biaya total BBM + Tire per tahun menjadi Rp. 255 M.
 
Lalu, bagaimana dengan kereta api? lokomotif diesel jenis CC 201 atau CC 203 menghabiskan bahan bakar (solar, C12H23) 2 liter tiap kilometernya, dan setiap rangkaian KA mampu menampung 18 gerbong/rangkaian, dan bisa melakukan pekerjaan on dan off untuk export dan importnya, artinya dengan volume 2.400 container per hari dengan 18 rangkaian, maka diperlukan 67 trip PP X 100 KM X 2 liter X Rp. 4.500 = Rp. 60.3 Jt/hari atau 1.5 M/bulan atau 18 M/tahun.
Suatu perbedaan cost yang sangat laur biasa besar yaitu 244 M – 18 M atau 216 M per tahun, dengan harga BBM Industri sebesar Rp. 9.000/liter, maka total subsidi yang dikeluarkan oleh pemerintah dari uang rakyat adalah Rp. 216 M per tahun.
 
Pertanyaan sekarang, mengapa CDP tidak bisa berjalan seperti dalam konsep atau sesuai dengan master plannya? Container yard beserta dengan office dan perlengkapannya di atas lahan lebihd ari 200 HA sudah siap, tetapi akses Double-double track  dari Ciakarang ke JICT Tg Priok masih diawang-awang dan juga KA dan rangkaiannya juga belum tersedia, yang akhirnya project ini selalu menjadi wacana, menjadi konsep yang tidak ada batas realisasinya.
 
Pertanyaan berikutnya adalah: setelah CDP melakukan investasi yang cukup besar, apa yang harus dilakukan supaya contribusinya terhadap percepatan proses dan pengurangan kemacetan dari dan menuju ke Tg Priok bisa dikurangi?
 
  1. CDP harus melakukan kerja sama dengan 10 Shipping Line terbesar beserta dengan Depo Containernya dari 2.400 volume di Timur Jakarta setiap hari, Bersama dengan Asdeki, Depo container yang selama ini tersebar di di Cacing, Marunda, dan Priok bisa dipindahkan ke CDP.
  2. CDP harus memberikan space yang memadahi untuk pemindahan Depo – depo  container ini, sehingga seluruh kegiatan yang selama ini terpusat di Cakung-Cilincing-Marunda-Priok bisa ditarik ke Cikarang.
 
Dengan melakukan 2 hal diatas, CDP sudah bisa memberikan kontribusi yang besar terhadap pengurangan kemacetan di Tg. Priok dari semula truck itu melakukan 4 trip untuk eksekusi 1 order baik export maupun import  ( Pool – Priok – Customer – Depo – Pool atau Pool – Depo – Customer – Priok – Pool ) menjadi 2 trip saja yang kearah Tg. Priok, yaitu Cikarang – Priok atau Priok – Cikarang, jika dalam Plan B-nya untuk sementara menggunakan armada tucking dari CDP ke Tg. Priok atau sebaliknya.
 
Benefit lain yang akan dinikmati oleh customer yang akan melakukan export di Timur Jakarta adalah jaminan kedatangan container untuk melakukan loading atau stuffing pada pagi hari, tidak terkendala kemacetan di Tg. Priok.
 
Mengingat Rel Double-double dan KA-nya sendiri tidak jelas kapan realisasinya, maka CDP sebagai bagian dari program UKP4 untuk percepatan proses export dan Import di Tg. Priok, maka langkah-langkah diatas harus segera dilakukan supaya Beban kemacetan akses Tg. Priok yang semakin menyempit segera berkurang, sebab jika tidak segera dilakukan, maka rekan-rekan di Angsuspel ini sudah siap-siap menaikkan tarif angkutnya lagi, sementara sudah menaikkan 5%, jika kemacetan setiap hari semakin bertambah, utilisasi rendah, maka kenaikan tarif tidak akan bisa dihindari lagi.
 
Semoga sharing ini bisa bermanfaat untuk kita semua, dan sangat dihargai jika ada tanggapan, tambahan, saran atau kritik dari tulisan ini.
 
Terima kasih untuk perhatiannya,
 
Salam,
Sugi Purnoto.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Yth. Sahabat Karib......
Pengalaman saya 25 th dikonsultan engineering dan sekian banyak organisasi profesi dan asosiasi, kesimpulan saya :

Kita sangat hebat dan pandai berwacana dan berencana, namun tidak gigih dalam mewujudkannya. Cerdik pandai cepat menyerah dalam hal detail, dan sebagian besar berprilaku sebagai sekedar pekerja. Selain itu kreatifitas sering kalah dengan prosedur dan aturan yang notabene juga buatan kita sendiri. Memang prosedur dan aturan mutlak harus ada dan harus diikuti namun harus terbuka untuk perbaikan yang bersifat mendasar dan "Quick Response". Kambing hitam selalu dicari untuk melepaskan diri dari kelambanan / kegagalan yang kita perbuat sendiri, terlepas dari posisi dimana kita berperan dalam dunia hiruk-pikuk ini.
Saat ini kita (termasuk saya) baru sekedar "kerja keras", tapi belum kerja waras, kerja cerdas, kerja selaras dan kerja ikhlas. Kita perlu pejabat-pejabat dan pelaku bisnis yang berjiwa besar dan memiliki leaderships yang kuat.

Dibandingkan dengan tulisan dibawah yang menggambarkan mandeknya suatu ide kreatif hingga 2 tahun, saya pernah mengusulkan suatu perbaikan jaringan jalan dan simpang (bidang saya - World Bank funded project) yang mengkaitkan Perkereta Apian (PN), Irigasi (pusat), Binamarga (pusat), PDAM (PT. daerah), PLN (PN), Tata Kota (Provinsi) dan Bapeda (Kotamadya - sekarang namanya sudah berubah), dimana dalam sekian belas kali pertemuan semua sangat setuju dan sangat mendukung, hingga dilakukan konferensi pers bersama tahun 1996 di kantor Walikota.... dan setelah hampir 12 tahun... tidak kunjung dilaksanakan hanya karena aturan ..... Aturan yang masih bernuansa warisan belanda yang masih berlaku saat itu...bukan main..  Th 1996 saya pindah kota dan ketika saya berkunjung kekota itu lagi tahun 2008, saya tanyakan kepada salah satu dari sedikit pejabat yang masih aktif ternyata mendapat jawaban " Wah... i..ya.. itu rencana sangat bagus dan masih relevan hingga saat ini, tapi tolong dokumen-dokumennya di ajukan lagi saja ke instansi terkait ... saya sudah tidak tahu dimana dokumen-dokumen rencana yl berada..."   ?????

Sontoloyoooo.... Apa harus mulai lagi dari "nol"  ????

Jalan keluarnya mungkin rekan-rekan harus jaga stamina tetap tinggi untuk tetap mengangkat masalah ini menjadi selalu "in" sepanjang belum mendapat tindak lanjut, mengingat proses ini sudah sampai level puncak, tinggal perintah kebawahnya.......

Salam,....
Sahabatmu Tejokusumo
Mantan Kadep Litbang DPP ORGANDA,
Mantan Sekretaris Pokja Perhubungan KADIN

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Setuju dengan Pak Sugi....Cuman memang untuk KA diperlukan biaya pembangunan prasarana yang lebih mahal dibandingkan dengan jalan atau jalan tol (plus biaya pembebasan lahan). Ada lagi masalah sosial cost yang ditanggung apabila secara ekstrem angkutan truk beralih ke KA...Supir-supir akan marah...

Tapi dari fakta eksisting ritase dari truk paling sehari sekali akibat kemacetan ini. Ditambah dengan kondisi truk yang sudah uzur akan mempengaruhi kemampuan ritase. Sehingga dari sisi ini sepertinya truk lebih efektif untuk melaksanakan perangkutan rute jarak pendek misalnya dari pabrik ke Dry Port atau untuk pengangkutan dari sekitar Tanjung Priok seperti Marunda, Cakung, Cilincing atau bahkan Tangerang ke Tanjung PRiok (pp). Untuk jarak menengah dan jauh sudah pasti menggunakan KA karena lebih valuable...

Ada fakta menarik setelah kami mengikuti Pelatihan dengan World Bank. Ternyata dwelling time yang tinggi di CY Tanjung Priok itu disebabkan oleh availibility yang rendah atau ketidakberadaan truk. Nah ternyata kebergantungan dengan moda jalan ini telah berakibat banyak dari kemacetan hingga dwelling time yang tinggi di Tanjung Priok...

Sebenarnya dengan menempatkan truk sebagai feeder moda KA juga tidak merugikan pengusaha dan supir karena ritase meningkat, resiko berkurang dan juga (diprediksi) keuntungan bertambah. Selain itu produktivitas Tanjung Priok meningkat, kemacetan berkurang, resiko kecelakaan di jalan juga berkurang...

Bila potensi penghematan ekonomi atau intangible benefit diperhitungkan maka potensi penghematan akan terjadi atau dapat diperhitungkan dari penghematan BOK, Nilai Waktu, Pemeliharaan jalan, Resiko kecelakaan, peningkatan produktivitas Tanjung Priok. Plus mungkin juga kesehatan...

Sebenarnya tidak ada jalan lain selain traffic regulation...Tapi sekarang PT PELINDO II inves di jalan tol Cakung-Cilincing sehingga mungkin akan mempengaruhi keberpihakannya terhadap moda KA

Wallahualam bis showab

 
Dimas B.E Dharmowijoyo
Assistant of Transport Research Group
Institute of Technology of Bandung (ITB)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Pak Dimas,
nangkapi uraian you ttg KA versi Truck trailer kusus tg priok .
Tadi pagi gani berkesempatan kunjungin Dry port Jababeka , waduh macetnya, mintak ampun luar biasa
mari kita perlu berkunjung ketempat tempat yg mau kita bicarakan, belakangan ini macetnya luar biasa .
Fransiskus sangat benar bhw thn 2014 akan lumpuh benar2an , ngak gani sangka2 kemacetan yg terjadi
di Jababeka , pantaslah Tarigan komandan angsupel berkata 1 trip/sehari.
pantaslah kita di cerca oleh asing2 ttg the highest cost trspt / distribution !! gani sendiri betul2 ngak sangka begitu keadaan nya, trim's utk Taufik yg telah menuntun gani dari arah jalan yg lebih keatas masuk dari delta mas dan gani dijemput dan di tuntun dan setelah melihat keadaan dry port yg masih terbengkalai / sunyi sepi .

kajian ttg dry port Jababeka, telah gani uatarakan dan berikan banyak data2 ttg SARANA yg hrs mrk pakai
dan kaji kembali , jangka pendek & panjang apa2 yg gani usulkan .
info ttg kurangnya kend. tentu akibat kemacetan , utilisasi kend. sangat rendah sekali , maka utk hal ini gani
usulkan sudah selayaknya VOLUME angkut diperbesar , artinya hrs ada improvement sarana , truk head yg ber mesin besar 420 Ps/Hp. dgn trailer 4 sumbu roda membawa 2 X 20' iso cont. terjadi pengurangan unit kend.
Nissan BTX engine 220 Ps atau sekarang hino/nissan 260 Ps membawa 1X20' iso cont.
Perubahan ini meng undang investasi baru +/- Rp. 1 milliard truk + trl . legal by law , diharapkan kend. berkurang dan kemacetan sedikit ter atasi !!
boleh di usahakan / dimohonkan utk membawa double trailer pd malam hari saja , mulai 11 pm s/d 5 am .
artinya sekali bawa 4 units 20' cont. iso atau 2 units cont. iso 40' , tentunya akan lebih membantu lagi .
dikantor pak Taufik , gani telpon direktur Bina marga , nanyain ttg jalan TOLL KUSUS yg sedang dlm pekerjaan dan langsung masuk areal dry port , berkata pak direktur tinggal pembebasan tanah sedikit dan
kesiapan utk jalan K.Api .dan di benarkan pak Taufik , pembebasan tanah sudah tinggal pengosongan areal saja Dgn selesainya jalan masuk kusus yg dibiayai anggaran pemda maka kemacetan semakin teratasi !!

Usulan gani pd management Jababeka , utk meng undang industri terkait dlm wilayah mrk dan ber sama2 merubah , ber benah memakai design Big Vol. yaitu trailer dan perlu adanya kesepakatan Inter Moda yaitu moda besar ke Kecil seperti ulasan gani pd paparan bandung yl .
kenyataan lapangan banyaknya truk2 medium, truk2 besar 4X2 dan tronton , angkot2 , ojek2 sangat memacetkan !! angkot selayaknya diganti metro mini atau bus besar , sarana bus gratis trspt umum dikawasan sehingga kawasan bersih dan bebas macet .
Penggunaan moda K.A. utk distribusi dlm P.Jawa dgn K.A. sebaiknya memakai cont. barges , sekaligus
tuntaskan kemacetan Pantura , rangkaian K.A. 38 TEUS , sedangkan barges cont. 300 & 500 Teus , jauh lebih efektif dan cost down , tinggal Pem. juga hrs berlaku adil terhadap BBM , ke 2 moda ini disubsidi .
Pembangunan jalan ke port ASDP bukannya Pelabuhan , tentunya bisa dimintakkan anggaran PU Bina marga dan gani berkeyakinan akan disetujui , tinggal investornya siapa ? operasional bisa memakai pola ASDP krn
domestik cargo !! sederhana , low cost , telah ada konsep yg kami buat bernama short sea shipping , bila ada yg mau gani kebetulan ikut dan ada data2 nya , silahkan contact gani .

Keterbatasan sarana Jalan maka sebaiknya kita langsung mulai ber alih memakai moda laut yg low cost , on time  krn dilaut jarang terhambat paling2 musim barat gelombang besar , air laut di belah kapal lalu langsung ber taut kembali , tak rusak2 , hanya body kapal yg hrs dirawat proteksi karat nya saja .

Demikian pak Dimas komentar gani setelah berkunjung ke dryport jababeka hari ini .
regards
Gani.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Pak Sugi,
kembali ke master plant orde baru pak Harto , ada 2 pelabuhan baru yg hrs dibuat , krn tg priok ngak bisa di apa2 in lagi udah jenuh !! percayalah .
pelabuhan Bojonegara (bimantara ) di barat dan krawang di timur ( Om Liem/ BCA ), ini yg terbaik bagi Negeri kita dan masa depan kita .
Policy ada 5 port saja utk beberapa komoditas2 tertentu , ini juga penyebab high cost dan macetnya pelabuhan2 tsb , setelah itu perlu trspt lagi sampai pd importir nya , double, triple handling dll.
Infra structure K.A. sangat mahal dan lama , makanya perlu kesepakatan menata K.A. memakai wide track , speed akan tercapai , double Decker cont. ter bisa kan , long wagon ter mungkin kan , kapan ....???? tanyakan pd Menteri baru kite , mudah2an punya semangat yg masih meng ngebu2 .
Pak Sugi , membaca email konco2 ttg K.A. , kapal roro dll. maka sebaiknya kita lakukan langkah2 bijak kita2 sendiri2 saja yg me mulainya , mari kita unjuk perubahan2 dari kapasitas kita masing2 saja , perbesar volume angkut lalu pakailah program 247 dgn design demuntable body + management traffic , mari kita buat contoh soal dan ikutin bersama trial and error nya !!
advis gani kedepan .
regards gani
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Yth Pak Gani,
Yth Pak Dimas,
Yth Tejokusomo.
Dan rekan-rekan angota Logic-jasa Logictic-MLI yang saya hormati.
 
Sebelumnya izinkan saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya untuk semua sharing, masukkan, tambahan yang sudah Bapak-Bapak berikan, karena tujuan saya melakukan posting ini untuk mendapatkan tambahan informasi, pengkayaan wawasan untuk kita semua, baik itu yang sifatnya menguatkan pemikiran saya, mendukung atau mengkritik semua tujuan untuk menyadarkan kita semua akan kondisi yang sangat membahayakan proses distribusi dan logistics kita dalam 2 tahun kedepan.
 
Rekan-rekan semua bisa membayangkan sekarang, Pelebaran dan pembangunan jalan tol akses pelabuhan perlu waktu dua tahun ( ini jika semua on schedule ) jika terkendala bisa mundur sampai akhir tahun 2014, dan selama proses kontruksi, akses jalan kesana menyempit, kemacetan tidak bisa dihindarkan pada hari-hari menjelang closing, pengaturan lalu lintas dan angkutan umum yang semrawut sepanjang lintas pelabuhan Tg. Priok, ditambahkan pertumbuhan jumlah angkutan pety kemas atau container, dan seterusnya.
Temen-temen sekarang bisa melihat setiap hari kemacetan yang parah pada akses BSD - Serpong setelah pembatasan truck masuk tol dalam kota, Kemacetan akses Cikarang dan hampir disemua tempat, dan betul kata Pak Tarigan tingkat utilisasi sudah semakin menurun dari semula 1 trip/hari menjadi 0.8 trip dan turun lagi menjadi 0.5 trip/hari sehingga mengakibatkan biaya investasi truck menjadi mahal dan ujungnya adalah tarif yang yang mahal karena harus mengcover 7 komponen biaya investasi.
Disini Pak Gani mengusulkan penggunaan truck china yang harganya lebih competitive tetapi masih banyak terkendala pada financing untuk kredit dan re-sale value untuk 15 - 20 tahun pemakaian, juga ketersediaan spare part setiap saat.
 
Dalam kondisi seperti inilah diperlukan adanya terobosan-terobosan pemikiran yang extreem dan juga langkah-langkah yang mungkin melawan arus untuk memangkas high cost logistics tersebut, sehingga melalui forum ini, maupun juga media cetak (Bisnis Indonesia) saya mencoba untuk memaparkn suatu ide atau gagasan yang sumbernya adalah dari data-data riil dilapangan yang dikemas dalam konteks Jurnalistik, supaya terlihat enak dibaca dan dimengerti alur ide-ide tersebut.
Dan saya mengamini pengalaman langsung dari Pak Tejokusumo, bagaimana sulitnya dikita sekarang ini untuk meyakinkan pemerintah untuk mengerti apa yang dialami oleh pelaku di logistics ini, semua program yang top down selalu hanya untuk membangun pencitraan dst. Dan kalau pemerintah juga tidak turun tangan untuk mengurai carut-marutnya logistic kita, kita semua tinggal berdoa, semoga Pemilu yang akan datang, kita semua diberikan Pemimpin yang lebih baik lagi untuk kita semua.
 
Salam,
Sugi Purnoto



Dear Pak Sugi dan temans,

Kebetulan saya ikut mengamati perkembangan dan permasalahan dry port dari dekat, jadi mungkin saya bisa tambahkan beberapa informasi. Langsung saja ke point mengapa CDP setelah 2 tahun BELUM berjalan sesuai dengan konsep dan masterplannya.

1. Berdasarkan pengalaman internasional, maka berfungsinya suatu dry port secara penuh akan memakan waktu..mungkin hingga 5 tahun. CDP baru mulai April 2011 dapat berfungsi penuh sebagai destination port yang berdiri sendiri.

2. Idealnya, semua importer akan merubah pilihan destination portnya dari Tanjung Priok ke Cikarang Dry Port (Location Code : ID-JBK). Ini mungkin perlu waktu karena sebagian dari importer atau exporter sudah ada kontrak yang menyebutkan Tanjung Priok sebagai Destination Port atau Origin Port, dan sebagian lagi dari importer/exporter mengambil sikap wait and see. Mudah-mudahan dengan mulainya beberapa importer dan exporter besar menggunakan dry port, akan meyakinkan perusahaan lain untuk mengikuti jejaknya

3. Pada tanggal 29 September lalu akhirnya NSW sudah on-line di CDP. Mudah-mudahan ini makin memudahkan proses import yang sebelumnya sudah cukup efisien (karena semua dibawah satu atap, fasilitas behandle juga modern, dan yang pasti tidak ada overbrengen disana).

4. Fasilitas Instalasi Karantina juga sudah tersedia disana dan mulai beroperasi, begitu juga dengan plug untuk reefer container juga sudah tersedia. Untuk importer yang harus melalui pemeriksaan karantina mungkin ini jadi kabar baik karena pemeriksaan dapat dilakukan dilokasi yang sama, tidak harus di bawa keluar TPS seperti yang terjadi di tanjung priok. Penghematannya sudah dapat dibayangkan.

5. Saat ini CDP belum bisa membantu kongesti yang terjadi di Tanjung Priok (untuk container yang saat ini ditujukan ke Tanjung priok) karena saat ini belum ada dasar hukum untuk memindahkan container keluar dari tanjung priok kecuali atas permohonan dari importer yang bersangkutan. Permohonan ini sendiri akan makan waktu dan harus memenuhi beberapa kriteria risk management dan lokasi.

6. Penggunaan kereta api dari Tanjung Priok ke Cikarang akan melalui jalur yang melewati beberapa lintasan sibuk di Jakarta. Menurut informasi saat ini baru bisa dialokasikan 4 trip @ 36 TEUS, yang berarti hanya 144 TEUS dari kebutuhan yang dihitung pak Sugi 2400 TEUS. Jadi kereta akan membantu sedikit, tidak banyak. Akses pintu tol yang langsung ke Jababeka saat ini masih in progress, rencana akan selesai tahun depan..jadi for the time being masih banyak mengandalkan truk. Walau begitu, dengan adanya Empty Container Depot dan Truck Depot di CDP maka traffic empty container dari cikarang ke tanjung priok dapat dikurangi secara signifikan.

7. Menurut hitungan, dengan menggunakan CDP maka industry dapat menurunkan total production cost karena import clearance dapat dilakukan lebih cepat dan lebih konsisten (sehingga menurunkan inventory raw materials), dan untuk export akan didapat extra production time karena cut off time pelayaran dihitung mulai dari CDP sehingga hemat 3 jam perjalanan Cikarang ke Tanjung Priok. Manfaat lebih lanjut akan datang bilamana Logistics Center yang sedang didevelop di CDP sudah mulai beroperasi.

Mudah-mudahan dalam beberapa bulan kedepan kita akan lihat semakin banyaknya container yang ditujukan ke ID-JBK.

Regards,

Wahyu

Thursday 15 September 2011

Reformasi Pelabuhan di Indonesia

Berikut ini tulisan dari milis Logic-ID yang sangat menarik dan bermanfaat. Visi pelayanan pelabuhan yang lebih baik lagi.
Reformasi Kepelabuhanan Mudah-mudahan sistem yang diterapkan di 11 pelabuhan Indonesia bagian barat ini dapat memberikan kontribusi yang berarti bagi Performance Indicator yang sedang kita bahas bersama. Sistem pelayanan kapal, barang dan petikemas menggunakan teknologi berbasis web yang dapat diakses menggunakan jaringan Internet memiliki parameter ukuran dalam lingkup Port-To-Port, yakni: 1. Jika kapal beserta muatannya ingin dilayani maka coba taati 1 x 24 jam sebelum kapal sandar anda sudah mengajukan PKK (Pemberitahuan Kedatangan Kapal) ke pelabuhan tujuan. 2. Pastikan anda sebagai Perusahaan Agen Pelayaran beserta PBM (Perusahaan Bongkar Muat) telah mengadakan Rapat Kapal minimal 24 jam sebelum kapal sandar dan pastikan anda telah berkoordinasi dengan pihak pelabuhan agar Operator Pelabuhan setempat tidak mengambil kendala kekurangan informasi dalam membuat RPK/ OP (Rencana Penambatan Kapal dan Operation Planning) Khusus Pelayanan Petikemas: 1. Pastikan anda telah menyusun profile muatan kapal anda berbasis UN/ EDIFAT yang dikenal dengan Baplie Data atau jika anda kurang familiar dengan Baplie Data maka anda dapat mengajukan profile muatan kapal anda menggunakan format excel yang nantinya secara sistem menjadi data untuk mengolah kegiatan bongkar sebelum kapal sandar.  2. Pengajuan butir 1. di atas minimal 24 jam sebelum kapal sandar. 3. Untuk kegiatan muat maka pastikan anda telah melakukan Booking Stack minimal 4 (empat) hari sebelum kapal sandar sehingga petikemas dapat ditempatkan di lahan petikemas berdasarkan berat container, size-nya serta pelabuhan tujuannya. 4. Unit Kerja Perencanaan dan Pelaksanaan Bongkar Muat di Pelabuhan setempat akan bekerja secara elektronik mengolah data bongkar muat anda sehingga dapat diselesaikan sesuai dengan jadwal keberangkatan kapal. 5. Sistem juga sudah terhubung dengan Instansi Bea Cukai khususnya yang berkenaan dengan validasi Nomor SPPB serta Nomor NPE dengan standard waktu pelayanan hitungan detik saja. 6. Jika tidak karena cuaca atau teknis peralatan bongkar/ muat serta hal-hal yang berhubungan dengan status HS Code kepabeanan terhadap PIB, BC 2.3 dan PEB maka sistem dapat berjalan sebagaimana yang diuraikan dan RPK/ OP di atas. Mengenai durasi waktu: Customer care Pelabuhan setempat dapat memberikan informasi yang tepat mengenai permasalahan yang ada sehingga apa anda sudah anggarkan dalam waktu dan biaya dapat diprediksi di depan sehingga anda dapat memberikan informasi kepada langganan jasa anda secara akurat dan dapat menciptakan loyalitas terhadap jasa-jasa pelayanan yang telah anda bangun selama ini dengan mereka. Menurut saya lamanya Bongkar/ Muat khusus untuk petikemas itu maksimal 5 hari untuk jumlah box bongkar dan muat sebanyak 500 container. Tahun depan akan ada aplikasi bagi dunia usaha logistik yang dapat bekerja secara machine-to-machine antara Shipment Booking dari Shipper dan Consignee sehingga tidak ada lagi re-entry yang dapat menyebabkan human error. Itu saja share dari saya dan bagi mereka yang ingin melihat demo bagaimana aplikasi yang telah terpasang di 11 pelabuhan ini bekerja dapat menghubungi saya. Saya akan melayani anda dalam sajian SCM beserta Performance Indicator-nya. Rudy Sangian

Delivery Issue Time

Delivery Issue Time - Masalah masalah yang timbul dalam proses pengiriman


berikut hasil diskusi dr milis ALI
Beberapa faktor delivery time:
1. Traffic Jam. Sedapat mungkin hindari waktu dan tempat yang sering terjadi
kemacetan
2. Proses konsolidasi kendaraan pengangkut barang lama sehingga barang tidak
langsung sampai ke tujuan. Ini bisa diatasi dengan sistem charter atau negosiasi
awal pada jasa ekpedisi untuk memastikan barang bisa langsung jalan atau tidak.
3. Faktor alam (jalan rusak, gelombang laut tinggi). Atur strategi lain.
4. Human error (missroute, sopir nakal). Gunakan GPS, terapkan system rewards
and punishment
Lepas dari semua di atas, jika kita menggunakan jasa ekpeditur buatlah kontrak
kerja sama yang mengatur delivery time.

Terima kasih
Harsono

Nambahi mas indra,
Perihal delivery issue time sedikit tambahan utk how to nya,
Jika unit sdh dilengkapi gps, tinggal under instruction pic yg kontrol gps ( toleransi durasi berhentinya unit )

Jika manual tanpa gps,
Drivernya aja diberikan prosedur sms dilokasi muat, keluar gudang muat, tiba dilokasi bongkar) artinya kita tinggal calculate standart delevery time yg ditetapkan dan waste time nya.

dan mulai dibiasakan ada dokumentasi case closed di management ( teguran tertulis) terkait unperformance driver atau vendor. Dengan begitu minimal mulai menanamkan habit sense of belonging for resolution time.

Salam,

Vanny

Logistik Bencana di Indonesia

Manajemen Logistik Bencana di Indonesia

Indonesia adalah negara yang rawan bencana, mulai dari Tsunami,Gempa Bumi, Gunung meletus, angin topan, kebakaran, banjir, tanah longsor dll.
tapi apakah negara kita sudah mempunyai manajemen bencana dengan baik?
berikut hasil diskusi di milis Logic-ID.
----------------------------------------------------------------------------------------
Rekan2 LOGIC,
 Sedikit sharing saja.

 Saya amati dr berbagai berita, terutama di Mentawai, proses distribusi bantuan mengalami hambatan hebat, terutama oleh faktor cuaca, sehingga transportasi laut dan darat tdk bisa maksimal. Pagi ini di TV jg memberitakan, msih banyak kntong pengungsian yg belum terjamah oleh bantuan, jadi mereka berthn dengan cara mereka sendiri.

 Peraturan ttg logistik kebencanaan sebenarnya sudah ada yakni Peraturan kepala BPNB No. 13 tahun 2010 yg mengatur beberapa hal:
-         
SOP (semua proses dr A-Z)
-         
Sistem informasi dan komunikasi
Sayangnya, dilapangan sangat ditentukn oleh banyak faktor alam, manusia dll.


 Ada yg bisa share? Menurut saya, masalah logistic ini sangat penting. Inilah “RUH” sesungguhnya dr proses evakuasi, rehabilitasi dan kontruksi.


Salam,
Nurhadi

AFAIK,  untuk bencana yang cepat mulai dari tahapan peringatan dini, emergency,rehabilitasi, pembangunan ulang, mitigas bencana dan khusunya untuk tahapan emergency, saya bisa share sedikit :

 -tahap emergency dimana butuh bantuan cepat untuk mempertahankan hidup seperti air bersih, makanan, obat-obatan, pakaian, tenda dll. Untuk tahapan ini memang perlu kesigapan logistk yang cepat.  Kondisi geografis Indonesia memang menjadi tantangan tersendiri proses logistic apalagi kalau semuanya harus dikirim  dari Jakarta L. Dalam kehidupan bermasyarakat, dan khususnya masyarakat muslim menyatakan bahwa tetangga adalah saudara dan lebih mengetahui kebutuhan yang diperlukan korban (kasus gempa Armenia, banyak obat-obatan yang tidak dapat digunakan).

 Proses logistic untuk bencana yang tercepat untuk geografis Indonesia menggunakan analogi tetangga di atas, misalkan pada level provinsi/kabupaten/kotamadya menyiapkan rencana kontingensi untuk logitik bencana jika tetangga-nya mengalami bencana khususnya pada bagaimana melakukan transportasi dan distribusi. 

 Kita pernah melakukan penelitian sederhana mengenai alokasi bantuan untuk case gempa Yogyakarta 2006  dimana bantuan tercepat dihitung dari tetangga-nya (kabupaten-kabupaten  di Jawa Tengah) dari sisi besaran bantuan untuk fase emergency dan rehabilitasi awal kekurangan kurang lebih 50% diambil dari area lain di Indonesia (asumsi : dari donasi 2.5% setiap orang pekerja aktif  – BPS 2006, UMR 2006, prioritas korban selamat).

 -Mengenai  logistic bencana yang diatur dalam peraturan dulu saya pernah baca lebih banyak bersifat administratifnya mengenai pelaporan-pelaporan  penerimaan dan alokasi bantuan (bukan Peraturan kepala BPNB No. 13 tahun 2010).

 Salam
diditdr
TI - UTama

Salam hangat pak Nurhadi.
menambahkan pandangan Bpk.tentang kecepatan tanggap darurat keadaan bencana,  saya pikir kita bisa menggunakan manajemen pertempuran/peperangan, pertama ; Hrs ada tim pionir yg bisa bergerak paling lambat 1 x 24 jam. tugasnya membawa peralatan P3K, perbekalan secukupnya, peralatan telekomunilasi, GPS, dll peralatan survival lainnya. tugas utamanya membuat peta keadaan setempat yg langsung dilaporkan ke-POSKO pusat. memberikan laporan tentang keadaan setempat, cuaca, kondisi korban, dan hal-hal yg terkait dgn itu.
 sementara di-POSKO disiapkan segala sesuatunya berdsrkan laporan Tim pionir tsb. kemudian Tim kedua melakukan action sesegera mungkin ketempat tujuan.(melalui darat jika kondisi memungkinkan, melalui dropping udara, atau melalui laut) segala upaya dilakukan secepat yg bisa dilakukan kalau bisa tdk kurang dari 12 jam. disini peranan logistik sangat menentukan, disamping kesiapan personil tentunya.
Tim kedua ini hrs terdiri dari personil logistik, medik, telekomunikasi, dan dapur umum. minimal membawa perbekalan utk 1 minggu survival.
Wah, maaf terlalu teknis ya pak. nanti disambung lagi ya pak.
terima kasih atas perhatiannya. ada yg bersedia menambahkan ???
Dears all,,,,,
Senang sekali saya mengetahui ada topik yang membicarakan mengenai Logistik Bencana, sebagai pelaku logistik tentunya logistik bencana ini tidak boleh kita abaikan, karena menyangkut keberlangsungan kehidupan begitu banyak orang. Banyaknya bencana yang terjadi baru-baru ini mendorong saya untuk mengambil topik disertasi dibidang humanitarian logistik. Menurut literatur yang saya baca, Natajarathinam, et.al. (2009) telah melakukan review literature terhadap 118 articles dalam 48 journal (database yang digunakan:ProQuest, EBSCO, ScienceDirect, dll) dengan keywords yang digunakan: “crisis”, “risks”, “disaster”, “uncertainty”, “emergency”, “disruption”, “catastrophe”, “crisis management”, “risk management”, “disastrous”, “catastrophic”, hasilnya sunggu memprihatinkan, dari 118 paper tersebut tidak satupun paper yang ditulis oleh orang Indonesia, padahal negara kita ini begitu sering terjadi bencana. 83 paper dari 118 tersebut ditulis oleh peneliti yang berasal dari north america, dan  79 paper ditulis oleh peneliti dari USA, 20 dari europe, 4 china dan 5 dari singapore, sisanya adalah negara lainnya. Hal ini menunjukkan masih lemahnya kajian ilmiah dari para peneliti dinegara kita, rasanya sudah saatnya kita mulai 'serius' melakukan penanganan terhadap bencana dengan berdasarkan pada kajian ilmiah.

Berdasarkan hasil pengamatan, kompilasi dari studi literatur, serta berdiskusi dengan beberapa  pakar dibidang penanggulangan bencana, rupanya permasalahan yang muncul pada saat terjadinya bencana merupakan permasalahan yang sangat kompleks dan memerlukan respon yang sangat cepat, paling tidak terdapat 5 permasalahan utama yang harus dihadapi dan ditangani dengan efektif dan akurat. Permasalahan tersebut, adalah:

  1. Seleksi (inventarisasi), dalam waktu yang sangat pendek harus dapat menyusun dan memilih kebutuhan barang bantuan. Perencanaan atau proses seleksi yang tidak baik akan berakibat kebutuhan barang bantuan akan mengalami kekurangan atau akan berlebih (pemborosan). Dalam keadaan bencana, barang bantuan cukup banyak namun belum tentu bantuan tersebut akan sesuai dengan apa yang diperlukan didaerah bencana. Sehingga, barang bantuan tersebut  harus selalu dipertimbangkan dan dikaji lebih teliti kemanfaatannya.
2.       Pengadaan/penyediaan, dalam waktu yang sangat pendek harus tersedia barang bantuan yang dibutuhkan dengan jenis dan jumlah yang mencukupi.Ketersediaan barang bantuan dapat dengan cara meminta bantuan cadangan nasional, propinsi, kabupaten/kota atau dengan crash program melakukan pembelian–pembelian untuk barang bantuan yang dibutuhkan Permasalahan yang dihadapi antara lain dana yang tersedia terbatas, barang yang diperlukan tidak ada dipasaran, sehingga harus diimport dan memerlukan waktu yang lama. Dalam situasi seperti ini, network dan kemintraan sangat diperlukan.

3.       Penyimpanan, dalam waktu yang singkat harus menyediakan tempat penerimaan, penyimpanan, pengamanan barang bantuan. Permasalahan pada aktivitas ini cukup komplek disisi lain tempat dan SDM sangat minim, sedangkan barang bantuan yag diterima volumenya besar dan datang dalam waktu relatif bersamaan, baik dari pengadaan sendiri maupun bantuan-bantuan dari donatur. Padahal sebagai penerima barang harus diteliti: labelnya, packingnya, jenis barang, jumlah tiap jenis barang, rusak/tidak, batas kedaluarsa, ada/tidaknya persyaratan khusus penyimpanan. Pemeriksaan ini menyita waktu tidak sedikit dan memerlukan SDM. Banyak dijumpai bantuan dari luar negeri datang dengan label yang tidak dapat dibaca karena memakai tulisan Negara pemberi bantuan, atau berupa barang sisa dengan batas kadaluarsa yang pendek atau bahkan sudah kedaluarsa. Barang bantuan semacam ini akan menjadi beban negera penerima karena harus menyediakan tempat untuk barang tidak berguna dan menyediakan biaya untuk menghapuskan atau memusnahkan barang-barang tersebut.
4.       Distribusi, dalam waktu yang singkat harus mendistribusikan barang bantuan kedaerah-daerah yang memerlukan barang bantuan. Masalah dalam hal distribusi kedaerah yang tidak terjangkau oleh sarana transportasi karena sulit untuk mencapainya, hal ini memerlukan bantuan untuk menggunakan alat transport udara, sedangkan transport udara untuk beberapa daerah sangat terbatas keberadaannya dan jumlahnya.
5.      Administrasi, dalam situasi serba darurat harus menyiapkan pencatatan dan pelaporan pemakaian barang bantuan. Pencatatan dan Laporan sering dianggap sebagai penghambat pemenuhan permintaan barang,sehingga sering diabaikan oleh pengguna atau pengirim barang bantuan. Sebenarnya data yang didapat dari penggunaan barang bantuan merupakan umpan-balik untuk perencanaan mendatang, untuk mengetahui seberapa besar nilai bantuan yang telah terserap, jenis barang bantuan apa saja dan berapa banyak telah digunakan atau didistribusikan, dsbnya. Hal lain yang sering dijumpai adalah setelah barang disampaikan kepengguna barang tersebut dianggap sudah habis digunakan, padahal terdapat beberapa kemungkinan, yaitu memang habis digunakan atau didistribusikan, tidak habis digunakan dan sisanya ditimbun, atau bahkan disalah gunakan.

Sekian sharing dari saya, mohon maaf bila sharig dari saya terlalu panjang,,,,hehehe....hanya sekedar curahan hati saja.... mungin rekans yang lain bersedia melengkapi?

salam hangat, selamat berkarya....
-orien-


Tambahan
Dear All,

Terkait dengan kondisi tanggap bencana yang terjadi di beberapa wilayah Indonesia, dan lokasi tersebut ada yang berdekatan dengan zone Industri, maka kiranya perlu juga ada sharing tentang emergency response procedures untuk proses operasional logistik.

Bagi Logisticians, akan sangat dibutuhkan informasi terkait:
1. Jika lalu-lintas udara & laut di tutup, apakah masih layak menggunakan jalur darat atau jalur alternatif lainnya?

2. Pemahaman tentang prosedur evakuasi saat gempa bumi & bencana lainnya terjadi, karena jika timbul kepanikan di dalam pabrik, gudang, atau kantor, bisa menimbulkan masalah besar, apakah safety talk dan simulasi tanggap bencana juga sudah menjadi bagian dari keseharian kita bekerja?, karena menilik dari kepanikan yg terjadi di gedung2 kantor saat gempa melanda Jakarta tahun 2009 misalnya, terlihat pengetahuan tentang ini masih terbatas di para professional tsb.

3. Panduan singkat, padat, & jelas bagi semua crew perusahaan; baik di kantor atau di lapangan, dalam 1 - 2 lembar flow chart petunjuk singkat; jika terjadi banjir, gempa, tsunami, gunubng meletus, kepanikan hingga kerusuhan massa, lalu ada berada di tengah kondisi tersebut, apa yg harus dilakukan, siapa yg harus dihubungi, dsb, dsb.

4. Sikap industri yang dapat saja membuat keputusan sendiri, tegas namun aman, daripada reaktif menunggu masalah terjadi: case study sikap otoritas perhubungan Indonesia saat ini: apakah menutup bandara atau buka tutup saja saat musibah gunung Merapi saat ini, hanya berhitung untung-rugi operasional bandara, padahal negara2 Uni Eropa sepakat menutup bandara beberapa hari saat gunung di Iceland meletus. Ketegasan beberapa maskapai penerbangan asing untuk menghentikan penerbangan ke Indonesia adalah contoh keberanian bersikap industri jasa ini, tidak apa2 merugi daripada mendadak ada pesawat jet penumpang yang membawa sekian ratus penumpang dan ratusan cargo udara berharga crash akibat mesin pesawatnya mendadak rusak terganggu debu bahkan material vulkanik gunung merapi yg mendadak meletus saat pesawat tersebut melintas.

5. Literatur tentang emergency response procedures & disaster preparadness sebenarnya banyak, tapi saya lihat belum ada yg benar2 di desain untuk aplikasi yg cocok bagi industri Indonesia.

Kalau boleh usul, ALI bisa mengundang praktisi tanggap bencana dari PMI, UN, atau BNPB untuk sekedar sharing mengenai hal ini, karena komunitas logistik dan industri juga masyarakat yg ingin tahu in details apa itu proses disaster preparadness, dan kita2 boleh hadir gitu sbg audiens dalam acara tsb :).

Salam,
Deni Danasenjaya



Tuesday 2 August 2011

Jenis Truck

Tipe-tipe truk yang sering lalu lalang di jalanan.
Sumber : email pak Gani

Truck 4X2 : artinya hanya 2 sumbu roda , depan dan belakang .
Truck 6X2 : artinya ada 3 sumbu roda, sumbu depan 1 buah dan sumbu belakang 2 buah terdiri
                  dari 1 buah Drive axle / gardan dan 1 buah lazy axle / as roda banci !
Truck 6X4 :  artinya ada 3 sumbu roda, sumbu depan 1 buah dan belakang 2 buah terdiri dari 2 buah
                  drive axles / gardan .
Truck 8X2 : artinya ada 4 sumbu roda , sumbu depan 2 buah steering dan sumbu belakang 2 buah ,
                     terdiri dari 1 buah drive axles / gardan dan 1 buah lazy axle / asb roda banci .
Truck 8X4, artinya ada 4 sumbu roda, sumbu depan 2 buah steering dan sumbu belakang 2 buah
                  terdiri dari 2 buah drive axles / gardan .
Truck 10X4,srtinya ada 5 sumbu roda, sumbu depan 2 buah steering dan sumbu belakang 3 buah
                   terdiri dari 2 buah drive axles / gardan dan 1 buah paling belakang steering lazy axle
                   lifting axle dan harus pakai airbag suspension .

untuk hitungan JBI tergantung dari kelas jalan ;
1. kls 1 - 10 ton utk axle/sumbu roda yang ban double
2. kls II - 8 ton utk axle/sumbu roda yang ban double.
3. kls III - 8 ton utk axle/sumbu roda yang ban double atau sekarang ada yang Ban tunggal.

Saturday 30 July 2011

Mengurai Akar Masalah Kemacetan Jakarta

Jakarta Macet!!
 begitu berita yang sering saya dengar,lihat dan baca.
Berhubung saya bukan warga Jakarta dan dari tayangan TV, berita di Internet,koran dll sudah cukup bagi saya untuk menyimpulkan betapa ruwetnya Kota Jakarta.



Berikut beberapa tulisan dari milis Logic-Id yang saya ikuti, pendapat para praktisi sekaligus pelaku kemacetan Jakarta itu sendiri.

Kita mengenal istilah PROBLEM, SYMPTOMS, CAUSE, dan SOLUTION. Problem adalah yang menjadi perhatian kita saat ini, Symptoms (gejala) adalah hasil/konsekuensi dari terjadinya problem, sementara cause adalah penyebab problem, sedangkan Solution adalah tindakan yang diambil untuk menghilangkan cause. Contoh: problem : Flu. Symptoms: pilek, pusing, demam. Cause: virus. Solution: Istirahat. Jadi, Kembali ke laptop, kemacetan itu problem, symptoms, atau cause?

Mari berbicara dengan data dan fakta:

Data 1:

Setiap tahunnya, kendaraan bermotor di Jakarta tumbuh 8,1% sedangkan jalan tumbuh 0,01%. jika di detailkan lagi, kendaraan bermotor bertambah 1,172 buah (186 mobil dan 986 motor) setiap hari di Jakarta. Jika ditarik garis trend ditemukan bahwa jumlah luas kendaraan = dengan luas jalan di tahun 2014.

Data 2:

Penduduk Jakarta di siang hari bertambah setidaknya 5 juta jiwa dibandingkan malam hari. Pertambahan penduduk ini disumbang oleh Tangerang (2 jt), Bekasi (1,4 jt) dan Bogor & Depok (1,6 jt)

Data 3:

Kebutuhan perjalanan dari, ke, dalam Jakarta sebesar 17,2 Juta perjalanan tiap hari

Data 4:

98,5% kendaraan bermotor di Jakarta adalah kendaraan pribadi, sisanya adalah angkutan umum. Kendaraan pribadi melayani 44% perjalanan sedangkan angkutan umum “harus” melayani 55% sisanya.

Data 5:

konsekuensi dari data 4, rata-rata penumpang kendaraan pribadi adalah 1,4 sementara kita bisa lihat bagaimana orang “bertaruh nyawa” berjejalan di TransJakarta, kopaja, dan KRL. Artinya, begitu banyak kursi kosong yang memenuhi jalan ibukota ini.


Dari data di atas disimpulkan bahwa kemacetan sendiri bukanlah masalah, namun gejala atau konsekuensi/ hasil yang timbul karena masalah, yaitu: ketergantungan penduduk Jakarta terhadap kendaraan pribadi.

Jika masalahnya adalah ketergantungan penduduk Jakarta (dan sekitarnya) terhadap kendaraan pribadi, maka: pembatasan truk tanpa rencana dan studi kelayakan yang tepat, menambah dan menumpuk sampai tiga lapis jalan, 3 in 1, pembatasan plat nomor (ganjil-genap), dll adalah solusi yang diambil pemda DKI untuk mengobati SYMPTOMS bukan CAUSE. Solusi itu memindahkan masalah atau bahkan menciptakan masalah baru. Don’t invite the devil! (ojok ngundang setan)

Jika kita sepakat Problemnya adalah ketergantungan, maka untuk mencari cause adalah bertanya “kenapa?” , kenapa sih kita tergantung pada kendaraan pribadi? “value” apa yang tidak kita dapatkan jika tidak menggunakan kendaraan pribadi? Setelah pertanyaan itu terjawab baru kita mencari “how” untuk mencari subtitusi value dari kendaran pribadi.

Saya rasa sampai sini kita serahkan kepada ahlinya yang layak dicoblos kumisnya itu J. Secara pribadi saya pernah melihat presentasi beliau, dan memang beliau adalah orang yang “berisi”. Gelar Doktor planologinya itu jelas bukan abal-abal! Hanya butuh skala prioritas dan sedikit keberanian untuk memulainya. Pemerintah punya priviledge yang tidak dipunyai oleh swasta yaitu membuat himbauan peraturan dan memungut pajak.

Biarlah itu jadi PR pemerintah, toh untuk itu mereka kita bayar melalui pajak khan?

Saya lebih tertarik pada apa yang bisa kita lakukan untuk mengatasi masalah di atas?

Sebelumnya mari kita definisikan kata “bekerja”, menurut saya bekerja adalah aktivitas yang kita lakukan untuk mengubah input menjadi output yang diinginkan pelanggan. Output yang sesuai keinginan pelanggan itulah yang disebut kualitas. Jadi yang menentukan kualitas itu lama bekerja atau cara bekerja?

Bergerak belum tentu bekerja begitu juga kegiatan kita menuju tempat untuk bekerja. Jadi pertanyaannya apakah kualitas ditentukan oleh kehadiran kita? Atau di era yang serba canggih ini apakah 100% karyawan harus hadir untuk mendapatkan output yang berkualitas?
Sampai sini saya berpikir bahwa ketergantungan akan kendaraan pribadi itu sendiri masih berupa Symptoms, bukan masalah yang sesungguhnya...

Mari berdiskusi

Salam,
Yudha satya
(YM/t : @satya_yudha)

Pendapat lainnya :

Ini poin menarik, coba kita renungkan, bukankah semua ini kemauan rakyat juga? Saya bukan orang pemerintah lho, saya bosnya pemerintah (sebagai rakyat).

  • Bukankah rakyat sendiri yang menginginkan sejumlah besar anggaran untuk pendidikan? Artinya ya yg lain tertinggal termasuk infrastruktur.
  • Lalu pada saat pemda mau memajaki seluruh restoran, rakyat juga menolak? Warung sate kambing omzet ratusan juta ga perlu bayar pajak? Biarin aja orang parkir penuhin jalan umum?
  • Orang membuat minimarket yg didukung infrastruktur logistik juga ditolak? Lebih baik minimarket informal ga bayar pajak yg terima barang dari 20 supplier (=20 truk) dibanding 1 DC (=1 truk) setiap hari?
  • Rakyat juga memilih membeli mainan di pasar gembrong ga bayar pajak yg membuat jalanan macet drpd di hypermarket yg bayar pajak dan menyediakan tempat parkir?
  • Sebagai pemain di dunia FMCG, kita anti retailer DC supaya bisa memaksakan (dgn imbalan) loading stock ke toko demi mencapai target penjualan sort term? Padahal dengan penggunaan armada truk2 kecil di hari kerja akan menciptakan kemacetan? (Catatan: Saya mendukung DC retailer krn lebih green dan mengurangi kemacetan)
Coba kita renungkan dan atur perbuatan kita sehari2:
  • Belanja di sektor formal yang bayar pajak, menggunakan infrastruktur logistik yg efisien
  • Makan di restoran dgn tempat parkir yg tidak menyita jalan dan membayar pajak
  • Aktif untuk push pemerintah + DPR agar prioritaskan infrastruktur
  • Lakukan keputusan bisnis yg menghindari kemacetan dan mengurangi emisi CO2
  • Jangan konsumsi media yg provokasinya sok membela sektor informal. Harusnya semuanya formal, biarpun kecil (seperti karyawan pabrik yg begitu diatas PTKP lgs dipotong pajak)
Dan... Jangan lupa gunakan suara kita untuk memilih partai yang benar, yg serius ga Cuma ngurusin pornografi karena memang  pecandu pornografi. Juga presiden yg kita yakin akan bangun infrastruktur.

Bayu Soedjarwo

pendapat lainnya lagi :

Pak Bayu dan rekan milist ysh.
Menalar dari apa yang bapak tulis, saya hanya ingin berpendapat bahwa;
1. Amboradulnya tatanan masyarakat lebih disebabkan oleh degradasi mentalitas bangsa ini termasuk saya sendiri. Itulah pentingnya pendidikan yang bertujuan untuk mencerdaskan bangsa.
Kita pencetus ide ini yang effektif menerapkan adalah negara tetangga. Contoh Singapura, sebelum mereka bicara hukum, sosial, ekonomin dan budaya apa yang mereka lakukan? Tidak lain adalah mencerdaskan rakyatnya!
Setiap tahun anggaran pendidikan menempati prioritas utama anggaran sampai incentif pajak diberikan kepada dunia usaha berbasis kepada pendidikan. Tidak sedikit anggaran pendidikan yang mereka keluarkan tiap tahinnya sebagai bagian dari sustainable development pendidikan rakyat mereka.

 Jika rakyat mengerti atau cerdas (bukan pintar/ tricky) maka semua tatanan masyarakat akan mudah diatur dan teratur. Celakanya lagi bangsa kita pada umumnya banyak yang pintar tapi tidak mengerti!
Contoh sederhana konsep2 kita yg briliant ttg berbangsa dan bernegara siapa yang efektif menerapkan tidak lain adalah jiran2 kita, pertnyaannya kitanya bgm?

Balik ke mentalitas tadi contoh malas (mikir,kerja/usaha), mau cepat kaya tanpa keluar keringat, korupsi jadi solusi, melacurkan, kehormatan, idealisme, dan harga diri sbg bangsa Indonesia dlsb.
Hal ini yang menjadi biang keladi kerusakan di bumi pertiwi ini. Itulah yang ingin diperbaiki untuk generasi yang akan datang. Semoga generasi kedapan tidak menjadi generasi yang pintar tapi lebih dari itu menjadi generasi yang mengerti dan cerdas.

Agung


--
Best regards,
Taro