Bincang - Bincang tentang Kereta Api di negeri kita

Moda transportasi KA salah satu moda transportasi yang aman, efektif dan efisien untuk mengangkut orang maupun barang.
Tapi kondisi KA di negeri kita memprihatinkan meski angkutan KA ini sudah sejak lama ada.

berikut petikan diskusi rekan rekan di milis Logic-ID
**********************************************************************
Kemarin saya berkunjung ke Kantor Pusat PT KAI dan diterima oleh beberapa pejabat setingkat VP, saya sempat menanyakan mengapa pengembangan KAI kok lambat, padahal sudah disubsidi Pemerintah, namun jawabannya cukup mengejutkan bahwa pemerintah cenderung untuk mengembangkan angkutan jalan raya ketimbang KAI, apa betul?. Kayanya menarik untuk dikaji, apalagi kalau pak Patria juga  hadir.
Terimakasih,
Salam,
wayan

Yth : Pak Wayan menurut saya jawaban apa yang disampaikan teman2 PT KAI secara factual memang seperti itu, tetapi ada suatu kondisi dimana pimpinan PT KAI/pengambil keputusan di KAI memiliki kepercayaan diri yang berlebihan terhadap per usahaan sehingga kurang adap tif dengan lingkungan, kasus pembangunan tol Cikampek-Bandung tidak diantisipasi dgn baik, sehingga  dampaknya sangat terasa bagi bisnis KAI baik sektor penumpang/barang dgn pengalaman tsb utk Tol ko ridor Cirebon-Cikampek PT KAI relatif lebih siap.
Info yg saya dapat bhw KAI melalui Ditjen Perkeretaapian memiliki sejum lah proyek2 pembangunan infra struktur jalan KA di Jawa, Sumatera, termasuk rencana KAI membangun kereta api di Bali untuk wisata. Tk@Patria

Dear Wakari,

Membaca tulisan anda, rasanya saya kurang sepakat dengan pernyataan pejabat PT. KAI tersebut, di kementerian perhubungan sudah ada masing2 Dirjen yg mengurusi masing2 moda, termasuk perkereta-apian juga sudah ada Dirjennya sendiri, seharusnya mereka dpt fokus dalam mengembangkan moda transport yang di bawah tanggungjawabnya.
Saya sendiri, skrg bekerja di PT. PELNI, cukup merasakan bahwa bukanlah pemerintah yg tdk concern, tapi jalur birokrasi yg memperlambat pengembangan moda transportnya.Regards,
Hana Suhardi

Dear Pak Hana Sutardi,

Mungkin juga benar birokrasi yang menjadi kendalanya, saya tidak tahu persis, karena waktu itu saya menanyakan kenapa kereta api di Indonesia kurang maju, sedangkan kereta api merupakan angkutan masal. Saya bandingkan dengan pembanunan Rel Kereta Api ganda dr Tanjung Enim ke Palembang, sampai saat ini belum ada kemajuannya, justru pengangkutan melalui truk sangat dominan, jika malam hari dari Tanjung enim ke Palembang memakan waktu 5 jam kadang lebih karena harus menyusul truk yang konvoi, kalau siang hari atau pagi hari hanya 4 jam saja.

Demikian pak Hana Suhardi, semoga saja pemerintah concern karena batu bara merupakan sumber devisa yang menjanjikan, disampin tambang lainnya.

salam,

wakari

Dear pak Wakari,

Soal pembangunan rel kereta utk pengangkutan batubara, saya rasa itu masalah yg cukup komprehensif, dimana bukan hanya melibatkan pemerintah pusat sbg pemutus kebijakan infrastruktur transportasi nasional, tapi juga keterkaitannya dgn pemerintah daerah dan stakeholders lain. Seperti kita ketahui, moda transportasi darat jalan raya adalah moda yg paling mudah penanganannya dibanding moda lainnya, selain itu kita juga harus fikirkan dampak dari pengoptimalan rel ganda tsb, pasti organda atau persh trucking setempat akan menolak.
Hal tsb saya alami juga utk transportasi laut, di daerah kota baru kalimantan selatan.. Bahkan hal ini lebih menarik lagi, jangankan rel kereta, bahkan jalan rayanya pun belum diperhatikan maksimal. Terus bagaimana competitive advantage logistik kita bisa terwujud?Regards,
Hana Suhardi

KONCO2KU,
membaca kesimpulan2 ttg PT. KAI maka utk jelasnya masalah moda K.A. tak maju2 sedangkan K.A. Indonesia salah satu yg tertua di dunia (zaman belanda) telah ada di perkebunan2 + Dandels anyer - penarukan , kerja rodi & pengorbanan leluhur kita !

Banyak kepentingan2 Politik dan Business !! Jepang sangat tak mau memajukan moda K.A. krn mematikan business Otomotif nya , sebetulnya KAPAL - BARGES yg hrs dimajukan , sekarang ada China yg hrs kita adu dgn Jepang dlm INVESTASI sarana2 kedepan .
Moda K.A. adalah moda termurah di darat, Jepang sangat mengembangkan K.A. demikian juga China , terus membangun fasilitas REL K.A. tapi di Indonesia ? mati suri !!
kita banyak di dikte Jepang , mari kita sadar, mari generasi muda Indonesia berani maju & bangkit berbenah.

dlm hal otomotif saja banyak perlindungan utk Jepang dgn alasan proteksi industri Dalam Negeri dan Gani pernah berkata pd pejabat2 tinggi kita....  melindungi industri lokal ber LEBIH an !!! ingak ingak lah , kita MEMBODOHI bangsa !!
PT. KAI hanya sebentar maju & bangkit dlm era dirut. pak Anwar Supriadi saja, setelah itu tidur & mimpi2 saja .
Gani punya data2 lengkap ttg aset K.A. sayang  dhilangkan teman.

Gani pernah masukin alat Multilift sewaktu pak anwar tapi di pegat LLAJ (dwi wahyono) alasan container hrs pakai design trailer , truk rigid telah dilarang, sedangkan truk Gani sudah 4 sumbu roda (awal thn 1987) secara MST tak melanggar !! sehingga alat tsb mubazir , pejabat belum meng hargai technology !! dan belum tahu arti & akibat nya bila tak memakai techn. jadi posisi kita sangat terkebelakangan di dunia, dampaknya sekarang bagi logistic .

Thn 1987 pamanku sofyan wanandi pernah tahu dan berbicara pd kami di gemala, bhw 86% devisa negara habis terpakai oleh import kendaraan...
bayangkan income Jepang dari market Indonesia s/d waktu ini masih monopoli oleh Jepang , merek2 mrk kelihatan bersaing tapi sebetulnya tidak, telah di atur oleh MITI Jepang, dan yg paling tahu ttg design2 apa ? dan siapa2 yg diberi bermain !! adalah kami di Gemala !! Gani adalah salah satu saksi sejarah perkembangan industri otomotif Indonesia krn promotor/founder berdirinya Gemala otomotif .

Gani pernah di undang oleh pejabat tinggi China yg bersedia membantu dlm investasi infrastruktur kita dlm jumlah yg sangat besar sekali melebihi cadangan devisa Nasional , tapi setelah berbicara dgn petinggi kita , utk masukan bantuan luar tak gampang kita telah di kontrol world bank , akhirnya bantuan tsb gagal masuk.

membaca email ttg PT. KAI , yg PENTING adalah JARAK , banyak jarak yg hrs diperhatikan yg memerlukan perthitungan BIAYA dan WAKTU ,SEMUA AKTIFITAS DEWASA INI berpikir ttg hal ini , bila barang maka perpindahan moda BIAYA .
Mencapai stasiun K.A. saja udah terbuang waktu dan biaya yg cukup besar akibat kemacetan2 di mana2 maka berdasarkan hal2 ini maka TIMBULAH BUS KECIL TRAVEL ( 7 - 11 penumpang) dgn jaminan 1 org saja tetap jalan !! luar biasa

tapi bila pengusaha CERMAT & kompak maka dpt singgah ke outlet2 yg ada penumpangnya hanya dlm 1 route perjalanan yg sama . Akhirnya terbaca KA Parahiyangan tutup, maka heboh lah kita semua, siapa yg salah ? bukan siapa2 hanya pengguna jasa sudah mikirin KECEPATAN , disekitar mrk berada/tinggal  saja ada travel bus ,CEPAT , mudah, di total2 cost perjalanan murah (bila turun naik ojek/angkot,metro mini, bus kota etc. 
dewasa ini di mana2 moda bus mini travel menguasai trspt jarak dekat - sedang , utk jarak jauh maka Bus besar masih Ok.

kembali ke Barang , turun naik barang BIAYA  & RESIKO (rusak & hilang) maka diciptakan alat2 yg dpt memindahkan Container / body truk (bayangkan sebagai forklif)  
atau ada juga DESIGN RAIL ROAD, moda trspt seperti trailer yg dpt di gendong diatas RAIL , sesampainya di stasiun yg dituju bisa dipisahkan lagi rangkaian  nya dan dpt ditarik lagi oleh truck head , bisa kita bahas bila ikutin paparan ku ( Gani ) tgl 15/10 di Bandung (kontak pak setijadi)  inilah selalu Gani berkata ttg pentingnya arti DESIGN dan MODA bagi logistic ,
 sangat2 mampu nurunin cost dan percepatan waktu , tak ada lagi ongkos bongkar muat ber X X X , less risk , bila hal2 ini telah kita pikirin dan hargain maka tuntas lah masalah logistic memakai moda K.A. jauh lebih murah & lebih safety.

ada moda short sea shipping (container barges ) dgn pola memakai regulasi ASDP bukan perumpel krn domestic activity utk beberapa propinsi kita krn karunia alam SUNGAI , murah , cepat, sederhana .

demikian konco2 ku sedikit tangkapan gani ttg moda K.A. di Indonesia. dan sampai jumpa tgl 15/10 di Bandung pd paparan Gani , mari bersatu ber benah dan PASTI BISA , himbauan ku bangkitlah generasi muda bangsa ku , tunjukan kemampuan kita bersama membangun negeri tercinta , mari berbuat & mendukung program UNIT KERJA PRESIDEN , mari menjaga sarana JALAN sebagai aset termahal kita bersama dan demi kelancaran Logistic Nasional .

wass H Gani

--
Best regards,
Taro
Ocean Export Department
CV. Putra Sejahtera Mandiri
C/O PT. Uniair Indotama Cargo Semarang
Tel.:+62-24-3563373/75; Fax:+62-24-3520731
Mail to : cspsm1@putrasm.com
Skype:taro.netz

Laporan dari Bangkok - Thailand International Logistics Fair (TI-Log)

Berikut laporan dari Pak Togar, semoga bermanfaat.
sumber milis logic id
---------------------------------------
Rekan-rekan ysh.,

Minggu lalu tepatnya hari Kamis sampai Sabtu (22-24 September), saya berkesempatan mewakili MLI dalam forum Thailand International Logistics Fair (TI-Log) di Bangkok atas promosi Pak Khairul. Saya ingin menyampaikan beberapa catatan berkaitan dengan kegiatan tersebut:

1. Undangan para pakar dan perhimpunan sekitar 20 orang dari negara-negara ASEAN, ditambah dengan India, Cina, dan Jepang. Sementara yang hadir dari Indonesia adalah Wahyu Tunggono (Pandu Logistics), H. Jimmi Krismiardhi (Pandu Siwi Sentosa), dan saya sendiri (MLI).

2. Hari Kamis kita berkumpul di suatu ruangan untuk berbagi pandangan tentang ASEAN Connectivity dikaitkan dengan "logistics connectivity", forum kecil yang dihadiri oleh 50 orang ini memberikan masukan apa saja yang perlu dibenahi terkait dengan "physical connectivity", "institutional connectivity", dan "people to people connectivity". Masyarakat Ekonomi ASEAN sudah sangat dekat pada tahun 2015 tetapi persiapan masih jauh di bawah target. Hari pertama ini dimulai dengan pembukaan TI-Log oleh menteri Bappenas Thailand sekalian pemberian penghargaan terhadap 3 perusahaan yang memenangkan kontes Export Logistics Model Awards (ELMA). Mereka sangat bangga dengan perusahaan-perusahaan Thailand yang berhasil mengembangkan sayapnya ke luar negeri.

3. Hari Jumat para pembicara termasuk saya menyampaikan pandangan dalam simposium dengan peserta sekitar 300 orang. Antusias orang Thailand tampak dari jumlah peserta yang tidak berkurang sampai jam 3 siang. Saya membawakan makalah dengan judul " human capital development in the ASEAN logistics connectivity". Topik ini mendapatkan sambutan hangat dari Vietnam, Thailand, dan Laos. Delegasi Vietnam mengatakan mengapa belum ada studi tentang kebutuhan pendidikan dan pelatihan logistik dan bagaimana kita bersama-sama membangun standar.

4. Hari Sabtu adalah kunjungan ke 3 perusahaan yang mememangkan ELMA: Thai DHL Supply Chain, SGC Supply Chain, dan Laem Chabang Port. DHL punya divisi khusus yang melakukan cross-docking untuk Makro. Tugasnya adalah mendistribusikan FMG ke 42 stores Makro se Thailand. Merka cukup berhasil dan katanya sudah dilirik sama Tesco dan Carrefour. SCG supply chain pada awalnya mengembangkan distribusi semen, sekarang sudah menguasai Indocina untuk PVC dan komoditas lainnya. SCG cukup mahir pada coastal logistics. Perusahaan ini akan masuk ke Indonesia (saat ini bekerjasama dengan Kokoh Logistics), mereka mengkhususkan diri ke distribusi batubara. Sementara Laem Chabang Port akan mengembangkan 3 dermaga yang dapat menampung 18 juta TEU per tahun. Kapasitas otomotifnya saja dapat mengirimkan 1 juta mobil per tahun, dan sudah memperkenalkan layanan e-port.

Hasil simposium dan kunjungan ini memberikan kesan kepada kita:
1. Thailand serius mempersiapkan diri dan berambisi menjadi pemimpin di Indocina. Mereka mempunyai apa yang disebut Anticipated Development Goals.
2. Thailand lebih berpikir sistem dibandingkan dengan Indonesia dalam menata sektor logistiknya.
3. Standar Human Capital merupakan peluang yang perlu dibenahi dengan segera di ASEAN.
4. Hubungan MLI dengan himpunan logistik lainnya di ASEAN perlu terus dipelihara.

Peserta dari Vietnam yang bernama Ngo Thanh Minh menyampaikan salam kepada Pak Khairul.
Demikian yang dapat saya sampaikan.
Terima kasih atas perhatiannya.

Salam,
Togar
-----------------------------------------------

Menghitung Ongkos Logistik

Diskusi dr milis Logic-ID
-----------------------------------------------------
Ongkos logistik yang mahal dan kebijakan pemerintah

Rekans ysh.,

Akhir-akhir ini banyak kalangan yang menyatakan bahwa biaya logistik di Indonesia adalah tinggi dan menjadi sumber ekonomi biaya tinggi. Kalau diukur dari PDB maka ongkos logistik Indonesia antara 20-25%. Kalau diukur dari harga jual produk, ada yang mengatakan bahwa ongkos logistik sekitar 25-30% dari harga jual produk ke pelanggan. Pertanyaan yang menggelitik: Apakah memang demikian? Mengapa ongkos logistik yang tinggi itu terjadi? Kebijakan apa yang perlu diterapkan oleh Pemerintah untuk menurunkan biaya logistik?

Mari kita lihat apa yang sudah dikerjakan oleh orang lain.
Logistik mempunyai dua mata pisau: sebagai pemampu yang memungkinkan terjadinya transaksi dan sebagai beban biaya yang harus dikeluarkan. Semakin tinggi nilai tambah dari waktu, lokasi, dan kuantitas dari kegiatan logistik, maka semakin baik bagi perputaran ekonomi. Di lain pihak, semakin panjang rantai logistik, maka semakin mahal. Bagaimana mengatahui bahwa rantai logistik itu mahal? Salah satunya adalah dengan menggunakan metode waktu/biaya - jarak yang menggambarkan keterkaitan biaya dan waktu dalam proses transportasi (lihat http://www.unescap.org/ttdw/common/TFS/ImprovingTx/VV1/All/Introduction-Time-Cost.asp). Kalau garis transportasi semakin vertikal maka ada yang tidak beres pada transportasi. Ada hambatan atau kemecetan yang perlu diselesaikan. Identifikasi di mana masalah adalah langkah pertama dalam mencari solusi.

Apakah sudah ada studi yang mengukur mahalnya biaya logistik? Hasil penelitian Lembaga Penelitian Ekonomi Masyarakat (LPEM UI) pada tahun 2005 menunjukkan biaya logistik di Indonesia mencapai 14,08 persen dari total biaya produksi, sementara di Jepang hanya 4,08 persen (lihat http://www.tempo.co.id/hg/ekbis/2005/09/12/brk,20050912-66475,id.html). Apakah ini data yang valid?

Mengapa ongkos logistik mahal?
- apakah karena konektivitas yang jelek terutama prasarana jalan, pelabuhan, dan antar moda?
- regulasi (aturan main) yang tidak jelas? siapa yang bertanggung jawab atas penurunan biaya, apa insentif bagi perbaikan?
- perilaku manusia (kartel dan perkoncoan ataupun kong-kalikong) pada prinsipnya bagi-bagi rejeki?
- lemahnya teknologi termasuk ICT?

Bagaimana memperbaiki keadaan? Dari sisi perusahaan dapat menerapkan pembiayaan logistik (lihat https://fisher.osu.edu/supplychain/pdf_files/SCCOSTING.pdf) yakni bagaimana bisa memperbaiki waktu, mutu, biaya, dan fleksibilitas.

Kalau antar perusahaan (dalam level industri secara keseluruhan), dapat dilakukan perbaikan dalam arena: kolaborasi, segmentasi, koordinasi, optimisasi sistem, standardisasi, dan liberalisasi. (lihat http://www.cefic.org/Documents/IndustrySupport/supply_chain_excellence.pdf).

Apa kita-kita jawaban kita bila ada yang bertanya kebijakan apa yang dapat dijalankan Pemerintah Indonesia (mungkin kementrian perhubungan) dalam menekan mahalnya ongkos logistik ini?

Salam,
Togar

------------------------------------------------------------------------------------------------
Terimakasih prof Togar atas pemicu idenya..
Ada beberapa pertanyaan saya:
1. Sebenarnya bagaimana menghitung ongkos logistik sebuah barang? Sehingga kita bener-bener tahu seberapa mahalnya?
2. Tentang peran pemerintah. Kalau melihat master plan pengembangan ekonomi indonesia - uu no 32 thn 2011, ada bbrp kementerian yg tergabung untuk membenahi sist perekonomian, termasuk di antaranya sist logistik. Nah, salah satunya kementerian perdagangan. Apa peran yg sebaiknya mereka ambil? Tentunya selain kementerian perhubungan..

Mohon pencerahannya..
Terimakasih

Rini
-----------------------------------------------------------------------------------

Dear Rini dan Rekan-rekan Di Logic,

Dear Prof Togar,

 

Mohon izin untuk menjelaskan.

 

Rekan-rekan sekalian, sampai saat ini kita masih terpaku atau terikat pada paradigma bahwa biaya logistics itu mahal, kata-kata mahal ini sesungguhnya sesuatu yang rancu atau bias, karena yang selalu menjadi dasar adalah logistics cost biaya logistics negara lain yang semua kondisinya sangat berbeda dengan negara kita, ini benang merah yang harus kita pahami, karena pemerintah kita dengan negara lain berbeda, korupsi negara kita, berbeda dengan negara lain, kondisi geografis kita berbeda dengan negara lain, ICT negara kita juga berbeda dengan negara lain, harga barang-barang kita juga berbeda dengan negara lain, dasar-dasar inilah yang sesunggunya harus kita pahami pada saat kita memberikan ukuran tentang mahal tidaknya sebuah biaya logistics.

 

Mari semua kita samakan persepsi kita dalam dunia logistics aplikatif, bahwa biaya logistis selalu diukur dari harga jual sebuah barang, dibandingkan biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan logistics. kemudian kita masuk kepertayaan diatas, Logistics costnya itu meliputi apa saja?:

 

Secara umum, logististics cost bisa kita kelompokkan dalam 2 kelompok besar yaitu;

1. Biaya logistics untuk keperluan produksi atau kita sebut Inbound Logistics cost, yang meliputi biaya logistics untuk kegiatan import row material - produksi.

2. Biaya Outbound Logistics, yaitu biaya yang dikeluarkan dari mulai produksi - end user/customer.

 

Semua aspek yang masuk didalam 2 kegiatan besar di atas, apakah itu WH ( RM, FG, Hub, dll ), kemudian Transport ( Primary, secondary ) biaya IT, biaya Handling, dll dihitung dalam satu kesatuan, kemudian dibandingkan dengan harga jual product yang dihandle.

 

Rasio secara umum adalah :

1.  Consumer Goods : 1% - 7%. 
2. Electronics : 3% - 10%.
3. Mining, Oil & Gas : 0.5% - 3%.
4. Automotive : 0.5% - 3%.
5. Chemical : 3% - 7%.
6. Textile : 2% - 7%.
7. Pharmaceutical : 0.25% - 3%.
8. Others : 1% - 7%.

 Semakin rendah harga suatu product, semakin besar volume atau kemasannya dan semakin luas jaringan distribusinya, maka akan semakin tinggi rasio biaya logisticsnya.

Penyebaran product hanya di pulau Jawa, tentu logistics costnya akan lebih murah dibandingkan dengan product yang penyebarannya diseluruh Indonesia ( catatan harga jual sama ). dst.

 

Prof Togar, mohon maaf kalau masih ada yang kurang.

Semoga penjelasan diatas, bisa membantu memberikan pencerahan kepada rekan-rekan sekalian. Jika Logistic cost merasa tinggi, bandingkanlah dengan product sejenis dari perusahaan yang lain, yang area distribusinya juga sama.

 

Terima kasih,

Regards,

Sugi Purnoto

MLI

---------------------------------------------------------------

Dear Pak Sugi dan Bapak/Ibu lainnya.

 

Jika saya lihat pemaparan ini, rasio yang diberikan Pak Sugi mendekati dengan rasio logistic cost (outbound) yang saya jalani sabagai praktisi di FMCG untuk pengiriman ke seluruh Indonesia (domestic).

Rasio ini hanya sampai mata rantai pemindahan hak penyerahan barang yang biasanya di level Distributor, Retail Besar atau Modern Trade.

 

Saya kira ongkos logistik yang dimaksud oleh Pak Togar adalah secara makro yaitu inbound & outbound serta sampai level end user.

 

Atau ada pandangan lain dari rekan2.

 

Salam,

Yaswandi Kardi

-----------------------------------------------------------------------
Salam pak Togar,

Di tempat saya bekerja, rata-rata logistic cost berkisar 17%-20% dimana alokasi terbesar pada biaya gudang. Ini pun masih jauh dan belum menggunakan sistem transportasi maupun pergudangan secara modern. Ini masih di luar biaya sistem ERP yang mendukung logistik dimana penggunaan SAP termasuk cukup besar kontribusinya pada biaya secara keseluruhan. Kadang terasa memprihatinkan, pakai SAP kok tidak optimal infrastrukturnya...

Meski tidak memiliki data akurat, saya melihat bahwa pergudangan menjadi biaya besar dalam bisnis kami - karena transaksi distribusi tidak seperti consumer goods - salah satunya dipicu tingginya biaya gedung yang saya lihat bukan saja kompleksitas masalahnya seperti tingginya harga bahan bangunan, rumitnya perizinan, biaya konstruksi, biaya maintenance yang mahal karena harga spare part pendukung pun tidak murah (misal, harga batere forklift saja yang second bisa mencapai 40 jt untuk forklift 2 ton), belum lagi hak guna bangunan di negara ini hanya 1/3 dari China (70 th) apalagi Thailand (80th), dan juga tambahan angka 'catutan' selama pembangunan gudang. Di Pulogadung, gudang baru hanya dengan fasilitas docking bisa lebih dari 60 ribu per meter tanpa ERP! Sewa pergudangan menjadi sangat mahal dan tidak kompetitif sehingga banyak perusahaan 3PL service berkelana mencari land lord ke pinggiran-pinggiran meski mereka punya nama besar di dunia internasional.

Mengenai transportasi, saya masih menggunakan jasa transporter yang jauh dari kelas dunia, tanpa tracking, kalau mau tahu tracking ya telp dulu, beberapa jam baru tahu statusnya, masih lemah safetynya dan jangan bermimpi punya laporan compliance CO2 report Euro II meski dari principle kami memintanya. Ini terjadi bukan saja karena beratnya menanggung target penurunan biaya atas logistic cost dan terlalu besarnya gap biaya antara transporter dengan service level yang 'hanya' sedikit di atas servicenya. Sebagai contoh, transporter kami sanggup mengganti 100% barang hilang tapi tanpa traceability via internet seperti transporter lain, padahal jika dibandingkan, biaya pengiriman ke Surabaya 'cuma' 25% dari kebanyakan transporter. Tentu para pengusaha truk tahu persis soal rute balikan. Tentu saja para pengusaha truk masih berani memainkan harga lebih rendah asal tidak ada tembak2an SIM, KIR, tebar kotak korek api, harga spare part truk sepanjang jalan plus jalan mulus tanpa macet - karena yang ini jelas-jelas besar pengaruhnya terhadap umur pakai spare part dan konsumsi bahan bakar, dan tentu saja, harga bahan bakar.

Kelihatannya saya pesimis sekali, namun logistik itu masalah kompleks karena pemutar roda ekonomi yang tidak bisa diproses tanpa dukungan yang terintegrasi. Kesalahan kebijakan publik atas pra sarana logistik dijamin halal akan menguliti keberlangsungan biaya secara keseluruhan. Sebagai contoh, meski tiap tahun kita sibuk dengan perbaikan jalur pantura di Jawa Barat tapi juga tidak membangun jalur yang sama baiknya sebagai penghubung antara sumber industri dan jasa dengan customernya, tidak akan terbangun secara terintegrasi dan tidak akan serta merta menurunkan biaya logistik. Dalam sejarah, pembangunan jalur Daendels memang meningkatkan kontribusi besar secara ekonomi, namun membunuh perlahan pelabuhan Cilacap, Tegal, Cirebon, dan harga komoditas dari daerah selatan Jawa Tengah yang melalui pelabuhan naik 30%. Apa kita nggak bosan melihat transporter Jakarta ke kota-kota di Sumatera, satu kota harus satu perusahaan ekspedisi akibat biaya tambahan jika multiple destination? Bagaimana perusahaan transporter akan maju jika mereka hanya melayani Jakarta - Medan saja? Bandingkan dengan jalur Jakarta - Surabaya, kita masih bisa menggunakan satu truk dari Jakarta dan menurunkan barang di beberapa tempat. Itupun, efisiensi transporter masih belum sepenuhnya baik, karena setelah Semarang, mungkin truk 4 ton tinggal mengangkut 1 ton ke Surabaya!!!! Jika tingkat fulfilment transporter di atas (estimasi kasar saya) 70% di setiap titik destinasi, maka saya yakin biaya transportasi akan turun bisa mencapai 20%. Ini menunjukkan bahwa kebijakan bukan hanya urusan bahan bakar, jalan, perizinan, tetapi lebih strategis seperti program-program jangka panjang, lay out antar daerah, keseimbangan kebijakan pusat dan daerah, dan lain-lain. Dalam kacamata besar, blue print seperti GBHN saya pikir masih diperlukan, asal terstruktur baik.

Saya sangat berharap pemerintah serius membuat kebijakan strategis yang terintegrasi sehingga saya bisa menikmati mangga di Jakarta dengan di daerah tidak besar gapnya dan bukan kebijakan PU membuat jalan besoknya PLN gali lubang pasang kabel listrik dan besoknya lagi Telkom pasang kabel optik, lalu hari minggu enak2-nya tidur, kita ngomel2 karena air mati, listrik mati, telp mati karena PDAM menggali lagi buat pasang pipa baru!!! :D

Hanya dua 'kethip'...
Salam dan mohon maaf kalau tidak berkenan.....

Adi N

Reformasi Pelabuhan di Indonesia

Berikut ini tulisan dari milis Logic-ID yang sangat menarik dan bermanfaat. Visi pelayanan pelabuhan yang lebih baik lagi.

  Reformasi Kepelabuhanan  Mudah-mudahan sistem yang diterapkan di 11 pelabuhan Indonesia bagian barat ini dapat memberikan kontribusi yang berarti bagi Performance Indicator yang sedang kita bahas bersama.  Sistem pelayanan kapal, barang dan petikemas menggunakan teknologi berbasis web yang dapat diakses menggunakan jaringan Internet memiliki parameter ukuran dalam lingkup Port-To-Port, yakni:  1. Jika kapal beserta muatannya ingin dilayani maka coba taati 1 x 24 jam  sebelum kapal sandar anda sudah mengajukan PKK (Pemberitahuan Kedatangan Kapal) ke pelabuhan tujuan. 2. Pastikan anda sebagai Perusahaan Agen Pelayaran beserta PBM (Perusahaan  Bongkar Muat) telah mengadakan Rapat Kapal minimal 24 jam sebelum kapal sandar dan pastikan anda telah berkoordinasi dengan pihak pelabuhan agar Operator Pelabuhan setempat tidak mengambil kendala kekurangan informasi dalam membuat RPK/ OP (Rencana Penambatan Kapal dan Operation Planning)  Khusus Pelayanan Petikemas: 1. Pastikan anda telah menyusun profile muatan kapal anda berbasis UN/ EDIFAT yang dikenal dengan Baplie Data atau jika anda kurang familiar dengan Baplie Data maka anda dapat mengajukan profile muatan kapal anda menggunakan format excel yang nantinya secara sistem menjadi data untuk mengolah kegiatan bongkar sebelum kapal sandar.  2. Pengajuan butir 1. di atas minimal 24 jam sebelum kapal sandar. 3. Untuk kegiatan muat maka pastikan anda telah melakukan Booking Stack minimal 4 (empat) hari sebelum kapal sandar sehingga petikemas dapat ditempatkan di lahan petikemas berdasarkan berat container, size-nya serta pelabuhan tujuannya. 4. Unit Kerja Perencanaan dan Pelaksanaan Bongkar Muat di Pelabuhan setempat akan bekerja secara elektronik mengolah data bongkar muat anda sehingga dapat diselesaikan sesuai dengan jadwal keberangkatan kapal. 5. Sistem juga sudah terhubung dengan Instansi Bea Cukai khususnya yang  berkenaan dengan validasi Nomor SPPB serta Nomor NPE dengan standard waktu  pelayanan hitungan detik saja. 6. Jika tidak karena cuaca atau teknis peralatan bongkar/ muat serta hal-hal yang berhubungan dengan status HS Code kepabeanan terhadap PIB, BC 2.3 dan PEB maka sistem dapat berjalan sebagaimana yang diuraikan dan RPK/ OP di atas.  Mengenai durasi waktu: Customer care Pelabuhan setempat dapat memberikan informasi yang tepat mengenai permasalahan yang ada sehingga apa anda sudah anggarkan dalam waktu dan biaya dapat diprediksi di depan sehingga anda dapat memberikan informasi kepada langganan jasa anda secara akurat dan dapat menciptakan loyalitas terhadap jasa-jasa pelayanan yang telah anda bangun selama ini dengan mereka.  Menurut saya lamanya Bongkar/ Muat khusus untuk petikemas itu maksimal 5 hari untuk jumlah box bongkar dan muat sebanyak 500 container.  Tahun depan akan ada aplikasi bagi dunia usaha logistik yang dapat bekerja  secara machine-to-machine antara Shipment Booking dari Shipper dan Consignee sehingga tidak ada lagi re-entry yang dapat menyebabkan human error.  Itu saja share dari saya dan bagi mereka yang ingin melihat demo bagaimana  aplikasi yang telah terpasang di 11 pelabuhan ini bekerja dapat menghubungi  saya. Saya akan melayani anda dalam sajian SCM beserta Performance Indicator-nya.  Rudy Sangian 

Delivery Issue Time

Delivery Issue Time - Masalah masalah yang timbul dalam proses pengiriman

berikut hasil diskusi dr milis ALI
Beberapa faktor delivery time:
1. Traffic Jam. Sedapat mungkin hindari waktu dan tempat yang sering terjadi
kemacetan
2. Proses konsolidasi kendaraan pengangkut barang lama sehingga barang tidak
langsung sampai ke tujuan. Ini bisa diatasi dengan sistem charter atau negosiasi
awal pada jasa ekpedisi untuk memastikan barang bisa langsung jalan atau tidak.
3. Faktor alam (jalan rusak, gelombang laut tinggi). Atur strategi lain.
4. Human error (missroute, sopir nakal). Gunakan GPS, terapkan system rewards
and punishment
Lepas dari semua di atas, jika kita menggunakan jasa ekpeditur buatlah kontrak
kerja sama yang mengatur delivery time.
Terima kasih
Harsono

Nambahi mas indra,
Perihal delivery issue time sedikit tambahan utk how to nya,
Jika unit sdh dilengkapi gps, tinggal under instruction pic yg kontrol gps ( toleransi durasi berhentinya unit )

Jika manual tanpa gps,
Drivernya aja diberikan prosedur sms dilokasi muat, keluar gudang muat, tiba dilokasi bongkar) artinya kita tinggal calculate standart delevery time yg ditetapkan dan waste time nya.

dan mulai dibiasakan ada dokumentasi case closed di management ( teguran tertulis) terkait unperformance driver atau vendor. Dengan begitu minimal mulai menanamkan habit sense of belonging for resolution time.

Salam,
Vanny

Logistik Bencana di Indonesia

Manajemen Logistik Bencana di Indonesia

Indonesia adalah negara yang rawan bencana, mulai dari Tsunami,Gempa Bumi, Gunung meletus, angin topan, kebakaran, banjir, tanah longsor dll.
tapi apakah negara kita sudah mempunyai manajemen bencana dengan baik?
berikut hasil diskusi di milis Logic-ID.
----------------------------------------------------------------------------------------
Rekan2 LOGIC,
 Sedikit sharing saja.

 Saya amati dr berbagai berita, terutama di Mentawai, proses distribusi bantuan mengalami hambatan hebat, terutama oleh faktor cuaca, sehingga transportasi laut dan darat tdk bisa maksimal. Pagi ini di TV jg memberitakan, msih banyak kntong pengungsian yg belum terjamah oleh bantuan, jadi mereka berthn dengan cara mereka sendiri.

 Peraturan ttg logistik kebencanaan sebenarnya sudah ada yakni Peraturan kepala BPNB No. 13 tahun 2010 yg mengatur beberapa hal:
-          SOP (semua proses dr A-Z)
-          Sistem informasi dan komunikasi
Sayangnya, dilapangan sangat ditentukn oleh banyak faktor alam, manusia dll.

 Ada yg bisa share? Menurut saya, masalah logistic ini sangat penting. Inilah “RUH” sesungguhnya dr proses evakuasi, rehabilitasi dan kontruksi.


Salam,
Nurhadi

AFAIK,  untuk bencana yang cepat mulai dari tahapan peringatan dini, emergency,rehabilitasi, pembangunan ulang, mitigas bencana dan khusunya untuk tahapan emergency, saya bisa share sedikit :

 -tahap emergency dimana butuh bantuan cepat untuk mempertahankan hidup seperti air bersih, makanan, obat-obatan, pakaian, tenda dll. Untuk tahapan ini memang perlu kesigapan logistk yang cepat.  Kondisi geografis Indonesia memang menjadi tantangan tersendiri proses logistic apalagi kalau semuanya harus dikirim  dari Jakarta L. Dalam kehidupan bermasyarakat, dan khususnya masyarakat muslim menyatakan bahwa tetangga adalah saudara dan lebih mengetahui kebutuhan yang diperlukan korban (kasus gempa Armenia, banyak obat-obatan yang tidak dapat digunakan).

 Proses logistic untuk bencana yang tercepat untuk geografis Indonesia menggunakan analogi tetangga di atas, misalkan pada level provinsi/kabupaten/kotamadya menyiapkan rencana kontingensi untuk logitik bencana jika tetangga-nya mengalami bencana khususnya pada bagaimana melakukan transportasi dan distribusi. 

 Kita pernah melakukan penelitian sederhana mengenai alokasi bantuan untuk case gempa Yogyakarta 2006  dimana bantuan tercepat dihitung dari tetangga-nya (kabupaten-kabupaten  di Jawa Tengah) dari sisi besaran bantuan untuk fase emergency dan rehabilitasi awal kekurangan kurang lebih 50% diambil dari area lain di Indonesia (asumsi : dari donasi 2.5% setiap orang pekerja aktif  – BPS 2006, UMR 2006, prioritas korban selamat).

 -Mengenai  logistic bencana yang diatur dalam peraturan dulu saya pernah baca lebih banyak bersifat administratifnya mengenai pelaporan-pelaporan  penerimaan dan alokasi bantuan (bukan Peraturan kepala BPNB No. 13 tahun 2010).

 Salam
diditdr
TI - UTama

Salam hangat pak Nurhadi.
menambahkan pandangan Bpk.tentang kecepatan tanggap darurat keadaan bencana,  saya pikir kita bisa menggunakan manajemen pertempuran/peperangan, pertama ; Hrs ada tim pionir yg bisa bergerak paling lambat 1 x 24 jam. tugasnya membawa peralatan P3K, perbekalan secukupnya, peralatan telekomunilasi, GPS, dll peralatan survival lainnya. tugas utamanya membuat peta keadaan setempat yg langsung dilaporkan ke-POSKO pusat. memberikan laporan tentang keadaan setempat, cuaca, kondisi korban, dan hal-hal yg terkait dgn itu.
 sementara di-POSKO disiapkan segala sesuatunya berdsrkan laporan Tim pionir tsb. kemudian Tim kedua melakukan action sesegera mungkin ketempat tujuan.(melalui darat jika kondisi memungkinkan, melalui dropping udara, atau melalui laut) segala upaya dilakukan secepat yg bisa dilakukan kalau bisa tdk kurang dari 12 jam. disini peranan logistik sangat menentukan, disamping kesiapan personil tentunya.
Tim kedua ini hrs terdiri dari personil logistik, medik, telekomunikasi, dan dapur umum. minimal membawa perbekalan utk 1 minggu survival.
Wah, maaf terlalu teknis ya pak. nanti disambung lagi ya pak.
terima kasih atas perhatiannya. ada yg bersedia menambahkan ???
Dears all,,,,,

Senang sekali saya mengetahui ada topik yang membicarakan mengenai Logistik Bencana, sebagai pelaku logistik tentunya logistik bencana ini tidak boleh kita abaikan, karena menyangkut keberlangsungan kehidupan begitu banyak orang. Banyaknya bencana yang terjadi baru-baru ini mendorong saya untuk mengambil topik disertasi dibidang humanitarian logistik. Menurut literatur yang saya baca, Natajarathinam, et.al. (2009) telah melakukan review literature terhadap 118 articles dalam 48 journal (database yang digunakan:ProQuest, EBSCO, ScienceDirect, dll) dengan keywords yang digunakan: “crisis”, “risks”, “disaster”, “uncertainty”, “emergency”, “disruption”, “catastrophe”, “crisis management”, “risk management”, “disastrous”, “catastrophic”, hasilnya sunggu memprihatinkan, dari 118 paper tersebut tidak satupun paper yang ditulis oleh orang Indonesia, padahal negara kita ini begitu sering terjadi bencana. 83 paper dari 118 tersebut ditulis oleh peneliti yang berasal dari north america, dan  79 paper ditulis oleh peneliti dari USA, 20 dari europe, 4 china dan 5 dari singapore, sisanya adalah negara lainnya. Hal ini menunjukkan masih lemahnya kajian ilmiah dari para peneliti dinegara kita, rasanya sudah saatnya kita mulai 'serius' melakukan penanganan terhadap bencana dengan berdasarkan pada kajian ilmiah.

Berdasarkan hasil pengamatan, kompilasi dari studi literatur, serta berdiskusi dengan beberapa  pakar dibidang penanggulangan bencana, rupanya permasalahan yang muncul pada saat terjadinya bencana merupakan permasalahan yang sangat kompleks dan memerlukan respon yang sangat cepat, paling tidak terdapat 5 permasalahan utama yang harus dihadapi dan ditangani dengan efektif dan akurat. Permasalahan tersebut, adalah:

1. Seleksi (inventarisasi), dalam waktu yang sangat pendek harus dapat menyusun dan memilih kebutuhan barang bantuan. Perencanaan atau proses seleksi yang tidak baik akan berakibat kebutuhan barang bantuan akan mengalami kekurangan atau akan berlebih (pemborosan). Dalam keadaan bencana, barang bantuan cukup banyak namun belum tentu bantuan tersebut akan sesuai dengan apa yang diperlukan didaerah bencana. Sehingga, barang bantuan tersebut  harus selalu dipertimbangkan dan dikaji lebih teliti kemanfaatannya.

2.       Pengadaan/penyediaan, dalam waktu yang sangat pendek harus tersedia barang bantuan yang dibutuhkan dengan jenis dan jumlah yang mencukupi.Ketersediaan barang bantuan dapat dengan cara meminta bantuan cadangan nasional, propinsi, kabupaten/kota atau dengan crash program melakukan pembelian–pembelian untuk barang bantuan yang dibutuhkan Permasalahan yang dihadapi antara lain dana yang tersedia terbatas, barang yang diperlukan tidak ada dipasaran, sehingga harus diimport dan memerlukan waktu yang lama. Dalam situasi seperti ini, network dan kemintraan sangat diperlukan.

3.       Penyimpanan, dalam waktu yang singkat harus menyediakan tempat penerimaan, penyimpanan, pengamanan barang bantuan. Permasalahan pada aktivitas ini cukup komplek disisi lain tempat dan SDM sangat minim, sedangkan barang bantuan yag diterima volumenya besar dan datang dalam waktu relatif bersamaan, baik dari pengadaan sendiri maupun bantuan-bantuan dari donatur. Padahal sebagai penerima barang harus diteliti: labelnya, packingnya, jenis barang, jumlah tiap jenis barang, rusak/tidak, batas kedaluarsa, ada/tidaknya persyaratan khusus penyimpanan. Pemeriksaan ini menyita waktu tidak sedikit dan memerlukan SDM. Banyak dijumpai bantuan dari luar negeri datang dengan label yang tidak dapat dibaca karena memakai tulisan Negara pemberi bantuan, atau berupa barang sisa dengan batas kadaluarsa yang pendek atau bahkan sudah kedaluarsa. Barang bantuan semacam ini akan menjadi beban negera penerima karena harus menyediakan tempat untuk barang tidak berguna dan menyediakan biaya untuk menghapuskan atau memusnahkan barang-barang tersebut.
4.       Distribusi, dalam waktu yang singkat harus mendistribusikan barang bantuan kedaerah-daerah yang memerlukan barang bantuan. Masalah dalam hal distribusi kedaerah yang tidak terjangkau oleh sarana transportasi karena sulit untuk mencapainya, hal ini memerlukan bantuan untuk menggunakan alat transport udara, sedangkan transport udara untuk beberapa daerah sangat terbatas keberadaannya dan jumlahnya.
5.      Administrasi, dalam situasi serba darurat harus menyiapkan pencatatan dan pelaporan pemakaian barang bantuan. Pencatatan dan Laporan sering dianggap sebagai penghambat pemenuhan permintaan barang,sehingga sering diabaikan oleh pengguna atau pengirim barang bantuan. Sebenarnya data yang didapat dari penggunaan barang bantuan merupakan umpan-balik untuk perencanaan mendatang, untuk mengetahui seberapa besar nilai bantuan yang telah terserap, jenis barang bantuan apa saja dan berapa banyak telah digunakan atau didistribusikan, dsbnya. Hal lain yang sering dijumpai adalah setelah barang disampaikan kepengguna barang tersebut dianggap sudah habis digunakan, padahal terdapat beberapa kemungkinan, yaitu memang habis digunakan atau didistribusikan, tidak habis digunakan dan sisanya ditimbun, atau bahkan disalah gunakan.

Sekian sharing dari saya, mohon maaf bila sharig dari saya terlalu panjang,,,,hehehe....hanya sekedar curahan hati saja.... mungin rekans yang lain bersedia melengkapi?

salam hangat, selamat berkarya....

-orien-

Tambahan
Dear All,

Terkait dengan kondisi tanggap bencana yang terjadi di beberapa wilayah Indonesia, dan lokasi tersebut ada yang berdekatan dengan zone Industri, maka kiranya perlu juga ada sharing tentang emergency response procedures untuk proses operasional logistik.

Bagi Logisticians, akan sangat dibutuhkan informasi terkait:
1. Jika lalu-lintas udara & laut di tutup, apakah masih layak menggunakan jalur darat atau jalur alternatif lainnya?

2. Pemahaman tentang prosedur evakuasi saat gempa bumi & bencana lainnya terjadi, karena jika timbul kepanikan di dalam pabrik, gudang, atau kantor, bisa menimbulkan masalah besar, apakah safety talk dan simulasi tanggap bencana juga sudah menjadi bagian dari keseharian kita bekerja?, karena menilik dari kepanikan yg terjadi di gedung2 kantor saat gempa melanda Jakarta tahun 2009 misalnya, terlihat pengetahuan tentang ini masih terbatas di para professional tsb.

3. Panduan singkat, padat, & jelas bagi semua crew perusahaan; baik di kantor atau di lapangan, dalam 1 - 2 lembar flow chart petunjuk singkat; jika terjadi banjir, gempa, tsunami, gunubng meletus, kepanikan hingga kerusuhan massa, lalu ada berada di tengah kondisi tersebut, apa yg harus dilakukan, siapa yg harus dihubungi, dsb, dsb.

4. Sikap industri yang dapat saja membuat keputusan sendiri, tegas namun aman, daripada reaktif menunggu masalah terjadi: case study sikap otoritas perhubungan Indonesia saat ini: apakah menutup bandara atau buka tutup saja saat musibah gunung Merapi saat ini, hanya berhitung untung-rugi operasional bandara, padahal negara2 Uni Eropa sepakat menutup bandara beberapa hari saat gunung di Iceland meletus. Ketegasan beberapa maskapai penerbangan asing untuk menghentikan penerbangan ke Indonesia adalah contoh keberanian bersikap industri jasa ini, tidak apa2 merugi daripada mendadak ada pesawat jet penumpang yang membawa sekian ratus penumpang dan ratusan cargo udara berharga crash akibat mesin pesawatnya mendadak rusak terganggu debu bahkan material vulkanik gunung merapi yg mendadak meletus saat pesawat tersebut melintas.

5. Literatur tentang emergency response procedures & disaster preparadness sebenarnya banyak, tapi saya lihat belum ada yg benar2 di desain untuk aplikasi yg cocok bagi industri Indonesia.

Kalau boleh usul, ALI bisa mengundang praktisi tanggap bencana dari PMI, UN, atau BNPB untuk sekedar sharing mengenai hal ini, karena komunitas logistik dan industri juga masyarakat yg ingin tahu in details apa itu proses disaster preparadness, dan kita2 boleh hadir gitu sbg audiens dalam acara tsb :).

Salam,
Deni Danasenjaya

Semangat di Balik Perjuangan Melawan Kanker Payudara

Judul Buku : Hairless
Penulis: Ranti Hannah
Jumlah Halamanan: 308 hlm
Ukuran: 13 x 19 cm
ISBN: 979-780-488-7

Ranti Astria Hannah langsung bersikap waspada saat ia menemukan sebuah benjolan di payudaranya. Benjolan tersebut memang bisa berarti banyak hal, termasuk kelenjar susu yang mulai membentuk karena kebetulan saat itu Ranti sedang mengandung anak pertamanya.

Kegelisahan mulai menggelayuti Ranti setelah penemuan benjolan itu. Bersama Pandu—sang suami, Ranti pun mengunjungi dokter spesialis untuk menemukan jawaban pasti tentang benjolan itu. Diagnosa ke arah kanker payudara pun mulai terlihat jelas.

Hingga pada akhirnya seorang dokter di sebuah rumah sakit di Singapura tempat Ranti check-up mengatakan bahwa benar ia mengidap kanker payudara.

Banyak hal yang harus dilepaskan Ranti saat ia mengetahui adanya benjolan itu, termasuk tidak memberikan ASI kepada Rania—buah cintanya bersama Pandu. Belum lagi kebesaran hati untuk merelakan hilangnya salah satu payudara yang ia miliki.

Tidak hanya itu, Ranti juga sempat merasakan tersiksanya menjadi seorang penderita kanker. Namun, dukungan dari semua pihak—suami, orangtua, saudara, dan sahabat—rasanya semua itu bisa dilewati dengan mudah. Seiring dengan itu, Ranti semakin kuat menghadapi cobaan ini ketika ia mengingat Rania. Ia harus berjuang demi putri kecilnya.

Sayangnya, manusia bukanlah seseorang dengan kekuatan super. Begitupun Ranti yang juga memiliki keterbatasan. Semangatnya kadang mengendur ketika ia harus melewati proses penyembuhan kanker. Mulai dari pengangkatannya, kemoterapi, hingga radioterapi.

Belum lagi ketika Ranti harus dihadapkan dengan cermin yang memantulkan bayangan tubuhnya. Ia merasa dunia seakan terbalik. Dirinya terlihat seperti seorang pesakitan dengan kepala yang botak, kurus, wajah pucat, dan tubuh yang dihiasi bekas-bekas operasi pengangkatan payudara. Meskipun demikian, orang-orang di sekitar Ranti tidak pernah lelah untuk memberikannya semangat.

Kini, Ranti memang telah terlepas dari label penderita kanker. Namun perjuangannya melawan kanker tidak berhenti di situ saja. Melalui buku Hairless, Ranti mencoba menularkan semangatnya ketika ia dihadapkan pada salah satu penyakit mematikan ini.

Buku terbitan GagasMedia ini begitu menginspirasi dan menyentuh pembacanya. Penuh dengan semangat, ketegaran, dan emosi yang membuat perasaan bergejolak. Ranti sebenarnya hanyalah wanita biasa dengan kekuatan luar biasa.

Ia mampu melalui segalanya berbekal semangat, dukungan, doa, dan cinta dari berbagai pihak. Ia mampu mengembalikan kekuatannya ketika terpuruk dengan penuh kesabaran. Suatu hal yang patut dicontoh dan diterapkan setiap orang, baik mereka yang menderita kanker ataupun tidak.

Seperti yang ditulis Ir. Shahnaz Haque-Ramadhan—survivor kanker ovarium, “Sakit mengajarkan kesabaran tanpa batas. Sebuah skenario yang luar biasa, jika mampu memahaminya….”

Selamat membaca!